В споре за право называться величайшим суперкаром в истории автомобилестроения у McLaren F1 есть одно весомое преимущество – победа в абсолютном зачете самой сложной гонки в мире, «24 часах Ле-Мана», добытая с первой же попытки. При этом первый дорожный McLaren вовсе не создавался с прицелом на автоспорт.
«Рон Деннис хотел сделать McLaren чем-то большим, чем просто командой Формулы-1, и основание McLaren Cars было шагом в этом направлении – вспоминает Гордон Марри, создатель McLaren F1. – Я же лет с 15-ти хотел сделать дорожную спортивную машину, настоящего победителя Ferrari. Не думаю, что такой автомобиль, как McLaren F1, когда-нибудь снова появится, но не из-за конструктивных особенностей. Я имею в виду, как он был создан. Крайне редко случается, что одному человеку доверяют создание машины от начала до конца – планировку здания, включая мебель и ковры, набор персонала, отвечающего за дизайн, абсолютно все вплоть до размещения багажа и Hi-Fi-системы, разработку автомобиля, запуск в производство, даже написание руководства по эксплуатации. McLaren F1 был бескомпромиссным воплощением идей одного человека».
McLaren Cars было создано в начале 1989 года, но из-за занятости в Формуле-1 Марри приступил к работе над проектом дорожного суперкара только в конце года. В мае 1992-го прототип McLaren F1, дизайн которого был сделан Питером Стивенсом, впервые был представлен публике. Сделано это было не на одном из автосалонов, например в Женеве или Париже, а на самой гламурной гонке сезона – Гран При Монако. В чем-то F1 действительно был ближе к болидам Больших Призов, чем к обычным дорожным автомобилям. Например, его кузов практически полностью был выполнен из углепластика с применением композитных сотовых панелей в конструкции днища и поперечных перегородок, а место водителя располагалось посередине. Также была использована традиционная для Фомулы-1 подвеска на двойных поперечных рычагах.
Кроме того, McLaren F1 стал первым гражданским автомобилем, в котором для создания прижимной силы был реализован принцип граунд-эффекта. Причем, помимо соответствующей конструкции днища и заднего диффузора для создания разряжения служили два вытяжных вентилятора. Еще одной интересной особенностью был бортовой компьютер, управлявший такими функциями, как обогрев стекол с плазменным напылением, выдвижение заднего спойлера при торможении или регулировка интенсивности охлаждения тормозных механизмов посредством заслонок в воздуховодах. Интересно, что при всей своей технологичности, McLaren F1 не имел полного привода, турбонаддува, усилителя руля и даже АБС. Марри считал, что все эти вещи абсолютно неуместны в настоящем драйверском автомобиле.
Сердцем McLaren F1 стал 12-цилиндровый V-образный (60°) атмосферный двигатель BMW S70/2 – вероятно, лучшее творение Пауля Роше. Блок цилиндров, головки блока, поршни и маховик из алюминиевого сплава; постели распредвала и колпачковые толкатели из титана; корпус масляного насоса и клапанные крышки из магниевого сплава; выпускной коллектор из Инконеля; впускной коллектор из углепластика – благодаря применению легких материалов масса двигателя рабочим объемом 6064 см³ (86 × 87 мм) составила всего 260 кг. BMW S70/2 имел распределенный впрыск топлива с индивидуальными дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый впускной патрубок (одна, располагавшаяся ближе к впускному клапану, для низких оборотов, вторая – в верхней части впускного патрубка для работы на высоких оборотах), четыре клапана на цилиндр и по два распредвала с цепным приводом на каждую головку, а также был оснащен системой изменения фаз газораспределения VANOS. Смазка обеспечивалась системой с сухим картером с четырьмя откачивающими и одним нагнетающим насосом, а каждая из двух помп отвечала за охлаждение шести цилиндров. За управление двигателем отвечала электронная система управления TAG.
Мощности двигателя в 627 л.с. при 7300 об/мин и 651 Нм при 5600 об/мин хватало, чтобы разогнать суперкар массой 1138 кг до 371 км/ч, что сделало McLaren F1 самым быстрым серийным автомобилем своего времени, а цена в £540 тыс. (около $1 млн. по курсу того времени) – самым дорогим. Гордон Марри: «С первого же дня я говорил, что не стоит даже думать об использовании F1 в гонках, потому что в этом случае пришлось бы идти на компромиссы. Он должен был быть дорожным автомобилем, на котором вы могли бы отправиться на юг Франции с включенным кондиционером, с хорошей аудиосистемой, с комфортной подвеской с большими ходами». Однако, в этом мире нашлись люди, которые хотели не только ездить на McLaren F1 по автобанам и серпантинам, но и гоняться на треке.
«Один миллион фунтов!» – таким был ответ Рона Денниса, когда фармацевтический магнат Рэй Беллм, одним из первых заказавший себе McLaren F1, подошел к нему во время презентации серийной версии на историческом фестивале в Сильверстоуне ’94 с просьбой построить гоночную версию автомобиля. Цена в миллион фунтов за гоночную машину показалась Беллму высокой, но к нему практически сразу присоединился еще один единомышленник – немецкий банкир Томас Бшер. Оба были участниками серии BPR Global Endurance GT, в которой джентльмен-драйверы с солидными банковскими счетами выступали на своих автомобилях в экипажах с профессиональными гонщиками. Когда количество желающих заиметь гоночный F1 дополнилось боссом L’Oréal Линсдей Оуэн-Джонсом, племянником владельца Harrods Мухаммедом Файедом, Фабьеном Жиру и Жаном-Люком Мари-Ларибером честолюбивый и в то же время предприимчивый Рон Деннис не устоял. Осталось уговорить Гордона Марри и хитрый Рон нашел способ, который сработал.
Старт проекту GTR был дан после того, как Марри и Джефф Хэзелл, которому предстояло стать гоночным менеджером McLaren Cars, посетили этап серии BPR в Дижоне. «Это были гонки, словно в старые добрые времена, как в Формуле-1 в 70-х, когда можно было спокойно пойти к боксам Ferrari и наблюдать за пит-стопом – Гордон Марри был воодушевлен атмосферой, царившей в паддоке. – Но реальным открытием стал очень достойный уровень подготовки некоторых машин относительно вложенных средств. Мы должны были быть в этой серии!»
Подготовка полноценной гоночной версии McLaren F1 GTR и испытания прототипа обошлись в £750 тыс., а каждый клиент должен был выложить за автомобиль £625 тыс. и еще £50 тыс. за комплект запчастей на сезон. Кузов GTR был усилен каркасом безопасности, убраны шумоизоляция, некоторые элементы интерьера, включая два боковых пассажирских кресла, а также резиновые уплотнения между двигателем и шасси и в элементах подвески. Масса облегченного автомобиля составила 1021 кг. Так как подвижные аэродинамические приспособления были запрещены FIA, то пришлось отказаться от вентиляторов и заслонок в тормозных каналах, а место выдвижного спойлера заняло большое стационарное антикрыло. Топливный бак был увеличен до разрешенных 100 литров.
Специалисты Brembo, поставлявшие тормозные системы на дорожный F1, адаптировали для F1 GTR тормоза увеличенного диаметра от Porsche 962. Была расширена колея и установлены колесные диски большего диаметра. Из-за ограничений регламента двигатель получил рестриктор на впуске, что ограничило его мощность на уровне 600 л.с. при 7000 об/мин, но благодаря применению других распредвалов с кулачками иного профиля и измененной программы управления тот же крутящий момент был доступен в более широком диапазоне – от 4000 до 7000 об/мин. При этом ресурс мотора до полной переборки был рассчитан на 12 этапов серии BRP Global GT. Не стали отказываться, во многом из-за ограничения по времени и ресурсам, от полностью синхронизированной 6-ступенчатой механической коробки передач производства FF Developments (которая изначально имела принудительную систему смазки с отдельным насосом), ограничившись увеличением размера подшипников и усилением полуосей.
С первой же гонки в BPR Global Endurance GT «МакЛарены» не оставили шансов соперникам. Шесть побед в первых шести этапах серии: четыре на счету Рэя Беллма и Маурисио Сандро-Салы, две – у Томаса Бшера и Джона Нильсена. Успешный дебют в GT родил мысли об участии в главной гонке спортивных автомобилей – «24 часах Ле-Мана». Несмотря на то, что изначально F1 GTR создавался для 4-часовых гонок, в McLaren Cars все же решили не отказывать уважаемым клиентам, которые в полном составе согласились доплатить за кит для Ле-Мана. Джефф Хэзелл: «Изначально мы не могли гарантировать, что машина выдержит 24-часовой марафон и не хотели рисковать репутацией компании. Мы не имели достаточно времени и средств, но согласились провести подготовку машины. Когда машина без проблем прошла 24-часовые тесты в Маньи-Кур, мы были приятно удивлены. Конечно, Маньи-Кур – это не самое лучшее место для симуляции Ле-Мана, так как он не настолько требователен к технике, но после этих тестов у нас появилась уверенность».
К шести экипажам серии BPR, в каждый из которых был приглашен еще один опытный гонщик, добавился седьмой F1 GTR команды Kokusai Kaihatso, который предстояло вести в бой японцу Масанори Секие, Яннику Дальме, дважды побеждавшему на Сартэ, и Юрки-Ярви Лехто, еще в прошлом сезоне выступавшему вместе с Михаэлем Шумахером в Benetton. Несмотря на отсутствие полноценных заводских команд, в Ле-Мане гонщикам на McLaren помимо соперников по GT1, таких как Ferrari F40 GT-E, Honda NSX, Nissan Skyline GT-R, Jaguar XJ220, Venturi 600 LM и Porsche 911, предстояло столкнуться со специально подготовленными прототипами Kremer K8 Porsche, Courage C34 Porsche, Courage C41 Chevrolet, Ferrari 333 SP, а так же допущенными в класс LMP2 одноместными монокубковыми WR-Peugeot. Именно последние и добыли в квалификации право стартовать с двух первых мест, в то время как Лехто, лучший гонщик на F1 GTR сумел показать лишь девятый результат, в 11 секундах позади поула и в 8,5 сек. – от занявшего третье место экипажа на Courage C34.
Отставание McLaren в чистой скорости сошло на нет с усилившимся на втором часу гонки дождем, а когда лидировавший Патрик Гонен разбил свой WR-Peugeot, на первое место вышел экипаж Энди Уолласа, Дерека Белла и его сына Джастина на F1 GTR в цветах Harrods. На четвертом часу вылетел Марио Андретти, повредив заднюю часть своего Courage-Peugeot, оставив во главе пелотона три McLaren F1 GTR. Прототип Ferrari сошел в самом начале гонки, F40 преследовали технические проблемы, гонщики на Kremer-Porsche мучились с управляемостью настроенных на низкую прижимную силу машин, остальные просто не могли сравниться с «МакЛаренами» в скорости. В итоге, к полуночи группа из F1 GTR, возглавляемая экипажем Джона Нильсена, Томаса Бшера и Йохена Масса на West McLaren, уверенно чувствовала себя на первых местах.
В 3 часа ночи лидировавший F1 GTE заехал на пит-стоп для замены коробки передач и сцепления, которые стали головной болью всех экипажей на McLaren, даже несмотря на установку модернизированного углепластикового сцепления. Ремонт прошел успешно, но Нильсен разбил машину практически сразу по выезду из боксов, не прогрев должным образом тормоза. Лидерство перешло к Harrods McLaren, но усилиями Юрки-Ярви Лехто, отыгрывавшего на ночном отрезке по несколько секунд с круга, к восьми утра на первое место вышел Ueno McLaren. Благодаря пит-стопам и стараниям Дерека Белла экипаж Harrods McLaren вернул себе лидерство и выглядел главным претендентом на победу еще за два часа до финиша, пока развалившийся выжимной подшипник не вынудил отправиться на ремонт. Единственным, кто мог отобрать победу у Ueno McLaren был экипаж Андретти, Воллека и Хилари – их Courage-Porsche был самым быстрым автомобилем на трассе и позволил отыграть 6-круговое отставание, но на финише они остались на полкруга позади Лехто, Дальмы и Секии, довольствовавшись третьим местом. Уоллас и Беллы закончили гонку третьими в круге позади, а дополнили исторический успех McLaren экипажи Беллм/Сандро-Сала/Бланделл и Жиру/Груйар/Делетра, финишировавшие четвертыми и пятыми, соответственно.
Гордон Марри: «В некотором роде это было самым сложным испытанием в мире автоспорта. Для разработки и постройки автомобиля, способного победить в этом марафоне пришлось приложить больше усилий, чем для победы в целом Чемпионате мира Формулы-1». Отпраздновать историческую победу в Ле-Мане в McLaren решили выпуском ограниченной серии из пяти автомобилей (по одному в честь каждого из добравшихся до финиша) McLaren F1 LM – гибрида дорожной версии и GTR с более мощным 680-сильным двигателем.
McLaren F1 GTR еще четырежды в шести оставшихся этапах сезона позволяли своим гонщикам побеждать (Беллм и Сандро-Сала записали в свой актив еще одну победу, а Энди Уоллас и Оливье Груйар выиграли заключительные три этапа), а титул чемпиона BPR Global Endurance GT в итоге достался Томасу Бшеру и Джону Нильсену. К следующему году Марри подготовил модернизированную версию F1 GTR. Благодаря более обширному применению магния удалось сбросить около 20 кг, а расположенные ниже двигатель и КПП позволили понизить центр тяжести. Сама КПП, хоть и осталась прежней, но была несколько модернизирована с учетом горького ле-мановского опыта. Так же изменения коснулись подвески и аэродинамического пакета.
Сезон ’96 в BPR Global Endurance GT снова прошел под знаком доминирования McLaren. Обновленными F1 GTR располагали только две команды – GTC-Gulf и DPR. Их гонщики выиграли 7 этапов из 11, а чемпионами стали Рэй Беллм и Джеймс Уивер (Gulf GTC). Немаленькую ложку дегтя в бочку меда добавила заводская команда Porsche со своим среднемоторным 911 GT1, который дебютировал в Ле-Мане. Двигатель Porsche имел примерно такие же характеристики, как и BMW V12, но в целом 911 GT1 был бескомпромиссным гоночным спорткаром с более продвинутой аэродинамикой и к тому же имел АБС. Угнаться за новыми Porsche на Сартэ «МакЛаренам» оказалось не под силу, даже не смотря на привлечение традиционно пользовавшейся поддержкой BMW туринговой команды Bigazzi, главной звездой которой был Нельсон Пике. F1 GTR не только уступали в чистой скорости, как минимум по секунде с круга, но и снова страдали от проблем с КПП.
Только экипаж команды GTC-Gulf в составе Беллма, Уивера и Лехто держался в группе лидеров, но находясь на третьем месте в одном круге отставания они были вынуждены остановиться для долгого ремонта трансмиссии. В итоге, лучшим экипажем на McLaren F1 GTR в «24 часах Ле-Мана» ’96 стали Нильсен, Бшер и Кокс, занявшие четвертое место в абсолютном зачете с отставанием в 16 кругов от победивших Ройтера, Джонса и Вурца на прототипе TWR-Porsche команды Joest, а еще в финальную десятку попали экипажи Рафанель/Оуэн-Джонс/Брэбэм, Груйар/Уоллас/Белл, Пике/Чекотто/Салливан и Беллм/Уивер/Лехто, занявшие пятое, шестое, восьмое и девятое места, соответственно. Гонщикам на Porsche 911 GT1 достались второе и третье места в абсолюте и победа в классе.
После Ле-Мана Porsche показали свое превосходство, вчистую выиграв все три этапа серии BPR Global Endurance GT, в которых стартовали. Для ответа монстрам из Вайсаха Гордон Марри решил радикально перекроить F1 GTR, тем более с сезона ’97 ставки возрастали – полулюбительская серия BPR Global Endurance GT превращалась в Чемпионат FIA GT, а основным клиентом McLaren стала команда Schnitzer, официально представлявшая BMW Motorsport. Вовлечение баварского автогиганта практически не ограничивало Марри в средствах, поэтому, по сути, у нового F1 GTR и старого общим был только монокок.
«В Ле-Мане мы поняли, что F1 GTR, созданный из обычной дорожной версии, не может сравниться в аэродинамической эффективности с 911 GT1, который в аэродинамической трубе провел больше времени, чем на чертежном кульмане, – поясняет Гордон Марри. – Я очень люблю оригинальный F1, но GTR 97-го года был создан с одной единственной целью – создавать прижимную силу. При этом прижимная сила увеличилась без увеличения лобового сопротивления, так как за счет перенесенного дальше за заднюю ось антикрыла увеличилось плечо приложения силы. Именно поэтому, когда FIA хочет замедлить машины Ф-1, они всегда переносят заднее крыло на несколько сантиметров вперед». Новый аэродинамический обвес увеличил длину McLaren F1 GTR ‘Longtail’ на 640 мм (преимущественно за счет прибавки в кормовой части), а ширину – на 90 мм. При этом масса машины уменьшилась до 915 кг.
Еще одним важным изменением стала долгожданная замена коробки передач на гоночную 6-ступенчатую секвентальную, которую для удобства обслуживания сделали быстросъемной. BMW подготовила новую версию двигателя S70/3, который при уменьшении рабочего объема до 5990 см³ за счет уменьшения хода поршня до 85,9 мм не потерял в мощности и крутящем моменте, став более быстроходным. В качестве запасного варианта рассматривался переход на турбированный V8, но этот двигатель так и остался в виде опытного образца после введения более суровых ограничений в диаметре рестрикторов на впуске для турбо-моторов. Претерпели модернизацию подвеска, получившая дистанционные регулировки из кокпита, и тормозная система, оснащенная карбон-керамическими дисками.
Новый регламент сделал турбированные Porsche 911 GT1, не говоря уже о Ferrari F40 GT-E, неконкурентоспособными по сравнению с машинами, оснащенными атмосферными моторами, но чемпионат вовсе не стал для McLaren легкой прогулкой из-за появления Mercedes-Benz CLK-GTR с атмосферным V12 – еще более радикальной гоночной конструкции, чем Porsche (интересно, что представители Daimler-Benz даже купили у частников один из F1 GTR для использования в качестве «мула»). Гонщики Schnitzer BMW Motorsport выиграли пять этапов FIA GT ’97: четыре раза – Юрки-Ярви Лехто и Стив Сопер, однажды – Роберто Равалья и Питер Кокс. Тем не менее, на счету Mercedes было на одну победу больше и титул достался Берндту Шнайдеру – во многом благодаря хитрости капитанского мостика «серебряных стрел», который дважды пересаживал его в другой экипаж по ходу гонки.
Совсем по другому прошли «24 часа Ле-Мана» ’97, перед которыми McLaren-BMW накатали 35000 тестовых километров. Легендарный марафон не входил в зачет чемпионата, Mercedes-Benz на Сартэ не приехали, но оппозитные «шестерки» Porsche могли дышать свободно, а Nissan привезли новейший R390, построенный TWR. Японско-британские машины хоть и были быстры, но уже с первых часов гонки стали откатываться назад из-за проявлений детских болезней. Обновленные Porsche 911 GT1 Evo, напротив, в гонке выглядели главными претендентами на победу в абсолюте и лидировали большую часть гонки. Однако, сначала на рассвете одну машину разбил Боб Воллек, а за несколько часов до финиша загорелась вторая.
Флагманский экипаж McLaren-BMW в составе Лехто, Сопера и Пике сначала терял время из-за мелких неполадок, а потом прекратили борьбу из-за аварии финна. После схода второго заводского 911 GT1 «МакЛарены» имели реальный шанс зацепиться за победу в абсолютном зачете, но, как и год назад, прототип Joest TWR-Porsche с экипажем Альборето/Йоханссон/Кристенсен оказался недосягаем. Тем не менее, Gulf-Davidoff McLaren Жана-Марка Гунона, Пьера-Анри Рафанеля и Андреса Олофссона, закончивший марафон на втором месте с отставанием в один круг, стал победителем в классе GT1, а второй экипаж Schnitzer в составе Питера Кокса, Роберто Равальи и Эрика Хилари поднялся на нижнюю строчку пьедестала почета в абсолюте.
На сезон ’98 в Мюнхене переключились на создание спорт-прототипа в сотрудничестве с Williams, а чемпионат FIA GT стал бенефисом команды Mercedes-Benz, выигравшей все этапы. В руках частников McLaren F1 GTR продолжили появляться на трассах, но громких успехов уже не добивались, хотя немолодой уже автомобиль позволил О’Рурке, Сагдену и Ауберлену финишировать четвертыми в наполненном заводскими командами Ле-Мане ’98.
Гордон Марри: «Porsche создали специализированный 911 GT1 и даже построили достаточное для омологации количество дорожных машин. Хорошо, ответили мы, сыграем в эту игру, если хотите. Мы создали Longtail и были лучшими среди GT в Ле-Мане ’97 и вторыми в абсолюте. Но потом появился Mercedes, перешагнувший через правила и создавший настоящую гоночную машину без дорожной версии. Изначальная концепция «Гран Туризмо» была выброшена в окно». Так как Porsche 911 GT1/98, принесший дубль в марафоне 1998 года, так же был специализированным гоночным автомобилем, выпущенным всего в трех экземплярах (единственный «дорожный» хранится в музее Porsche), McLaren F1 GTR можно смело считать последним настоящим «Гран Туризмо», побеждавшим в абсолютном зачете Ле-Мана.
