Удачные новаторские решения в технических видах спорта ждут два пути – либо их скопируют соперники, либо они будут запрещены руководящими органами. У необычных конструкций, которые не позволили добиться значительных успехов, как правило, участь одна – о них забывают. Тем не менее, если посмотреть в прошлое, то и у самой удивительной техники был свой момент славы.
FERGUSON P99
Бизнесмен ирландского происхождения Гарри Фергюсон, основавший самую большую в Британии компанию по производству тракторов, был увлечен идеей продвижения полноприводных трансмиссий в массовый автопром. Под руководством технического директора Тони Ролта, побеждавшего в Ле-Мане на Jaguar, и главного конструктора Клода Хилла, ранее трудившийся в Aston Martin, в конструкторском бюро Ferguson Research в 1954 году был создан концепт полноприводного легкового автомобиля. Несмотря на восторженные отзывы в прессе, ни один автопроизводитель не заинтересовался этой идеей. Тогда Фергюсон решил использовать автоспорт для наглядной демонстрации преимущества четырех ведущих колес. Попытки применения полного привода в гоночных автомобилях предпринимались еще с начала XX века, но широкого распространения эта технология не получила. Во-первых, из-за усложнения и утяжеления конструкции, вызванных наличием дополнительных узлов и валов, во-вторых, полный привод требовал иного стиля вождения. Трудности предшественников компанию Ferguson не пугали, так как у них был один серьезный козырь – запатентованная система постоянного полного привода с тремя дифференциалами. Механическая 5-ступенчатая коробка передач агрегатировалась с настраиваемом межосевым дифференциалом, который распределял момент между межколесными дифференциалами. Еще одной инновационной особенностью Ferguson P99 было использование дисковой тормозной системы Dunlop с антиблокировочной системой, заимствованной из авиации. Забегая вперед стоит отметить, что хоть АБС и была установлена на машине, гонщики предпочитали отключать ее для лучшей чувствительности на торможении. Шасси Project 99 было создано на пространственной раме с независимой подвеской на поперечных рычагах и имело переднемоторную компоновку, хотя уже тогда было ясно, что дни ее в Формуле-1 сочтены. Благодаря расположению двигателя под углом и по диагонали, а карданного вала слева от места гонщика, автомобиль получился рекордно низким. Изначально машина разрабатывалась под установку 4-цилиндрового 2,5-литрового двигателя Coventry Climax FPF с двумя клапанами на цилиндр, но ее разработка несколько затянулось и к моменту дебюта регламентом Чемпионата мира предписывалось использование моторов рабочим объемом не более 1,5 л. Это обстоятельство сказалось на производительности – неизбежные потери в трансмиссии при использовании 1,5-литрового варианта мощностью 150 л.с. вместо 240-сильного 2,5-литрового были куда ощутимее. Для участия в гонках Ferguson P99 был передан команде Rob Walker Racing, за которую выступал Стирлинг Мосс. Дебют автомобиля состоялся в июне ’61 в Сильверстоуне в гонке на «Трофей Британской Империи», проводившейся по регламенту Межконтинентальной Формулы, что позволило использовать двигатель объемом 2,5 л. Мосс опробовал машину на тренировках, но стартовал на ней Джек Фэйрмен, для которого гонка закончилась вылетом с трассы. Через две недели машина, уже с 1,5-литровым мотором, была заявлена на Гран При Великобритании в Эйнтри. Мосс снова использовал P99 в тренировках и был быстрейшим, пока асфальт не подсох, но для старта предпочел Lotus 18, поэтому полноприводная машина снова досталась Фэйрмену. Когда на 45-м круге на Lotus Мосса оборвало тормозной шланг, он заменил Фэйрмена в кокпите Ferguson. Стирлинг начал было лихо прорываться вперед (Джек откатился в хвост пелотона из-за проблем с электрикой), но был дисквалифицирован за то, что на пит-стопе машину завели «с толкача».
«Международный Золотой Кубок», Оултон Парк, 1961 год
Стирлинг Мосс любил всевозможные инновации и несмотря на трудности в управлении полноприводная машина вызывала у него неподдельный интерес, поэтому он снова сел за руль P99 в сентябре во время «Международного Золотого Кубка». Хоть эти соревнования и не входили в зачет Чемпионата мира и были игнорированы заводскими «конюшнями» Ferrari и Porsche, победить в них было отнюдь не просто, так как все остальные команды были в сборе. Уик-энд проходил в дождевых условиях и в квалификации Мосс смог занять второе место, уступив только Брюсу МакЛарену на Cooper, но опередив Джима Кларка (Lotus) и Грэма Хилла (BRM). Гонка так же началась на мокрой трассе, но на первом круге Мосс опустился на шестое место, так как пришлось стартовать со второй передачи. Подобные условия как нельзя лучше подходили полноприводному Ferguson, поэтому уже на 6-м круге Мосс вышел в лидеры, обогнав Кларка, и с легкостью отрывался от остального пелотона. Хотя к концу гонки трек подсох, отрыва, созданного Стирлингом, хватило для того, чтобы на 46 сек. опередить финишировавшего вторым Джека Брэбэма на Cooper, вдобавок оставив за собой лучшее время круга. Изначальная цель была достигнута – производители заинтересовались системой Ferguson 4WD. К сожалению, сам Гарри Фергюсон этого не застал, так как скоропостижно скончался за месяц до победы в Оултон Парке. Ferguson P99 использовался еще в двух стартах на кольце в Кубке Тасмании ’63 (в одной из гонок Грэм Хилл занял второе место), а в 64-м Питер Вестбари выиграл на нем Чемпионат Великобритании по подъему на холм.
HOWMET TX
К 60-м годам прошлого века газовые турбины практически полностью вытеснили поршневые ДВС из авиации, не отпускала умы конструкторов и возможность использования этих агрегатов в автомобилестроении. Renault и FIAT строили рекордные автомобили, Chrysler запустил опытную партию машин на дороги общего пользования, Rover совместно с BRM принимали участие в «24 часах Ле-Мана» в 1963 и 1965 годах, дважды финишировав в десятке (в первый раз вне зачета), а турбоходы STP-Paxton и Lotus 56 были близки к победе в «Инди-500» в 67-м и 68-м годах, соответственно. Еще одним газотурбинным энтузиастом, решившим использовать подобный двигатель для спортпрототипа, был американский гонщик и инженер Рэй Хэппенштал. Найдя финансовую поддержку в лице Тома Флеминга, вице-президента Howmet Casting, Хэппенштал сумел договориться с фирмой Continental Aviation & Engineering о покупке двух вертолетных турбоагрегатов TS325-1 «свободного» типа, состоящих из двухступенчатой компрессорной турбины и двухступенчатой газо-генераторной турбины, закрепленных на общем валу, а также не соединенной с ними механически одноступенчатой силовой турбиной. Между газо-генераторной и силовой турбинами был установлен перепускной клапан, контролируемый педалью акселератора, что должно было уменьшить время реакции установки. Для привода колес был использован одноступенчатый редуктор той же фирмы, а задняя передача, необходимая для омологации, приводилась отдельным электромотором. При массе всего в 77 кг турбина развивала максимальную мощность около 330 л.с. при 57500 об/мин и, что более важно, крутящий момент в 678 Нм, доступный с холостых оборотов. Шасси для автомобиля, получившего название Howmet TX (что означало Turbo-eXperiment), было заказано у Боба МакКи, который адаптировал для этих целей пространственную раму с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах, использовавшиеся в прототипе Can-Am. После удачных тестов TX в конце 67-го года было построено еще одно шасси, отличавшееся удлиненной на два дюйма колесной базой. Оба автомобиля прошли омологацию FIA по правилам Группы 6 несмотря на то, что Continental отказалась предоставить чертежи, требуемые для расчета рабочего объема, так как эти турбины предназначались для государственного заказа. Объем был принят равным 2958 см³, хотя по признанию самого Хэппенштала реальная цифра составляла примерно на 300 см³ больше. Первым стартом для Howmet TX стали «24 часа Дайтоны» ’68, где сам Хэппенштал и Эд Лоутер сумели показать седьмое время в квалификации, но в гонке сошли из-за аварии, вызванной заклинившим перепускным клапаном, хотя к тому моменту находились на третьей позиции. В «12 часах Себринга» машина снова не добралась до финиша из-за обломков, попавших в воздухозаборник и повредивших лопатки турбины, а в BOAC-500 повторилась проблема с клапаном. После некоторых доработок вторая машина была заявлена на несколько этапов американской серии SCCA. После второго места в Новом Камберленде и схода в Грэттене на этапе в Ханствилле наступил исторический момент – Хэппенштал выиграл короткую субботнюю квалификационную гонку, а в воскресенье не оставил шансов соперникам в основной гонке. Свой успех Хэппенштал, на этот раз в экипаже с Диком Томпсоном, повторил на следующем этапе, 300-мильной гонке в Мальборо.
«6 часов Уоткинс-Глена», 1968 год
Побед в SCCA для TX было вполне достаточно, чтобы попасть в книгу рекордов, но куда более громкий успех ждал команду в июле на этапе Чемпионата мира, впервые проводившемся в Уоткинс-Глене, где были выставлены обе машины: одну для Хэппенштала и Томпсона, вторую – для Хью Дибли и Боба Таллиуса. Фаворитами этапа были экипажи JWA-Gulf на Ford GT40, а прямыми соперниками Howmet по классу – гонщики на 8-цилиндровых заводских Porsche 907. Howmet TX были квалифицированы восьмым и девятым, соответственно, в 3,4 и 4,4 сек. от поула Йо Зифферта и Вика Элфорда на Porsche 908. Главным недостатком турбомашин на длинной дистанции была топливная экономичность, вынуждавшая останавливаться каждые 45 минут, тогда как остальные могли без проезжать по полтора-два часа без остановок. Тем не менее, оба экипажа Howmet уверенно держались четвертыми и пятыми большую часть гонки. Проблема с редуктором отбросила Дибли и Таллиуса на 12-е место, но Хэппенштал и Томпсон после схода заводского Porsche поднялись на третье место в абсолютном зачете следом за экипажами Икс/Бьянки и Хоукинс/Хоббс на Ford GT40, а так же заняли первое место в классе и заработали очки в зачет Чемпионата мира. После еще одного подиума в SCCA оба Howmet TX с теми же экипажами, что и в Уоткинс-Глене, были заявлены в «24 часа Ле-Мана», перенесенные на сентябрь. Главный старт года сложился для турбоавтомобиля неудачно. Дибли и Таллиус были отброшены назад из-за долгой замены сломавшейся ступицы и дисквалифицированы за недостаточную пройденную дистанцию, а Хэппенштал и Томпсон после проблем с турбиной, которая потеряла часть мощности, закончили переворотом в повороте «Индианаполис». Больше в гонках самый успешный в истории турбоавтомобиль не участвовал, но установил шесть рекордов скорости в 1970 году.
HONDA NR500
На предпоследнем этапе Чемпионата мира ’79, проходившем в Сильверстоуне, Honda вернулась в мотогонки Гран При после 12-летнего перерыва с мотоциклом NR500, созданном под требования «королевского» 500-кубового класса. Мотоцикл сразу же привлек внимание необычной рамой «креветочного» типа, состоящей из алюминиевого монокока и ультратонкого карбонового обтекателя, в которую двигатель вставлялся сзади и крепился болтами, образуя единую силовую структуру. Другим отличием были 16-дюймовые колеса, тогда как все остальные использовали 18-дюймовые. Все это было сделано для снижения массы мотоцикла. Однако самое интересное механики Honda всеми силами скрывали от посторонних глаз – самый необычный двигатель в истории мотогонок. За годы отсутствия Honda двухтактные двигатели полностью вытеснили своих четырехтактных сородичей из кольцевых мотогонок. Это никак не увязывалось с философией Соичиро Хонды, считавшего 2-тактные моторы пригодными только для газонокосилок, поэтому побить Suzuki и Yamaha в Чемпионате мира Honda была обязана только с 4-тактным двигателем. Чтобы создать 4-тактный двигатель, сопоставимый по мощности с 2-тактным при равном рабочем объеме, он должен был развивать примерно в два раза больше оборотов, а значит, иметь большую суммарную площадь клапанов и ультра-короткий ход поршня. Задачу здорово осложнял регламент, запрещавший использовать двигатели с количеством цилиндров больше четырех, поэтому инженеры Honda во главе с Йошитоши Хагиварой пошли на невиданный ранее шаг – создание мотора с овальными поршнями, эдакий гибрид «четверки» и «восьмерки». Необычный двигатель представлял собой V4 с углом развала в 100° с жидкостным охлаждением, где на каждый цилиндр приходился поршень размером 93,4 × 41 мм из алюминиевого сплава, по два 36-милиметровых шатуна и по восемь клапанов, приводимых в движение двумя распредвалами. Конструкторы пытались внедрить систему впрыска топлива, но все же остановились на карбюраторах. В теории такая конструкция могла раскручиваться до 23000 об/мин и выдавать 130 л.с., но после полутора лет работ по преодолению бесконечных трудностей (шутка ли, никто и никогда раньше не делал овальные кольца!) лучшим результатом были 100 л.с. при 16000 об/мин. В дебютном Гран При оба гонщика Honda, Мик Грант и Таказуми Катаяма, сошли в самом начале (британец упал, а японец выбыл из-за проблем с зажиганием), а на следующем этапе во Франции и вовсе не прошли квалификацию. Такие результаты не остановили Honda и работа над NR500 была продолжена. «Креветочная» рама, затруднявшая обслуживание двигателя, была заменена на более традиционную конструкцию на трубах круглого сечения. Прочность компонентов двигателя была увеличена, а во избежание увеличения массы широко применялись титан и магний. Чтобы избавиться от эффекта подпрыгивания заднего колеса на торможениях двигатель впервые был оснащен ограничителем обратного момента со встроенным односторонним сцеплением, что позволяло колесу проворачиваться при превышении определенного значения момента. К концу сезона ’80 Honda NR500 научилась финишировать в гонках, но о борьбе за победы на этапах мирового первенства речь не шла. В 1981 году был подготовлен новый более легкий двигатель с уменьшенным до 90° углом развала, развивавший 130 л.с. при 19500 об/мин, а для ускорения прогресса было принято решение помимо ЧМ участвовать в Чемпионате Японии.
«200 км Сузуки», Чемпионат Японии, 1981 год
Первым гоночным менеджером команды Honda в 81-м был назначен Йоичи Огума, экс-чемпион Японии в 125-кубовом классе. Первое, что ему бросилось в глаза на новой должности – недостаточное внимание к гоночной стратегии и тактике, преданное в жертву достижению технического превосходства. Несмотря на очевидный прогресс, двигателю NR500 все еще не хватало около 10 л.с. в сравнении с лучшими двухтактными моторами, но на его стороне была лучшая топливная экономичность, чем и решил воспользоваться Огума. 2-тактным мотоциклам для преодоления 200-километровой дистанции шестого этапа Чемпионата Японии требовался один пит-стоп для дозаправки, на котором они теряли около 20 секунд, в то время как NR500 позволяла проехать все 34 круга без остановок. Гонщик Honda Кенго Кияма со старта вел свою игру и на 23-м круге, когда последний оставшийся перед ним соперник отправился на пит-лейн, он вышел на первое место, продержавшись на нем до клетчатого флага. Через месяц Фредди Спенсер был близок к еще более громкому триумфу Honda NR500 – выиграв квалификационную 5-круговую гонку на международной гонке в Лагуна-Секе, не входившей в зачет ЧМ, он лидировал в основной гонке, преследуемый Кенни Робертсом на Yamaha, но был вынужден сойти из-за проблем с электрикой. За три года двигатели с овальными поршнями не принесли Honda ни одного очка в Чемпионате мира. Терпение руководства компании лопнуло, поэтому было принято решение поступиться своими принципами и для восстановления репутации перейти на двухтактные гоночные моторы.
MAZDA 787B
Роторно-поршневые двигатели Ванкеля впервые появились в Ле-Мане в 1970 году благодаря главным адептам этой технологии – компании Mazda, чей силовой агрегат был установлен на прототипе Chevron. Три года спустя их 2-поршневой РПД использовался в японском прототипе Sigma, а с 1979 года Mazda, делавшая основную ставку на американский рынок и серию IMSA, регулярно была представлена на Сартэ заводской командой. Правда, поначалу японский производитель скорее руководствовался олимпийским принципом «главное не победа, а участие», чем серьезно претендовал на высокие места, но после регулярных попаданий в десятку и первенство в классе IMSA GTP в конце 80-х японцы решили замахнуться на победу в абсолютном зачете. В 1990 году был подготовлен новый автомобиль Mazda 787, изначально создававшийся с прицелом на Ле-Ман. Как и его предшественники 757-й и 767-й моделей, он был спроектирован Найджелом Строудом и не сильно отличался от них внешне, имев такую же подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и с нижними поперечными и верхними рокерными сзади, но вместо алюминиевого монокока был использован углепластиковый, построенный британской фирмой Advanced Composites. Место имевшего серийные корни заслуженного силового агрегата 13-й серии, прошедшего путь от двух- до четырехкамерного, занял созданный с чистого листа специальный гоночный 4-камерный роторно-поршневой двигатель R26B. При рабочем объеме в 2616 см³ двигатель развивал мощность в 700 л.с. при 9000 об/мин и крутящий момент в 608 Нм при 6500 об/мин, но для Ле-Мана ограничитель оборотов был установлен на отметке в 8500 об/мин, что снизило мощность до 650 л.с. Как и прежде, для передачи мощности к колесам была использована КПП от Porsche 962, но с первичным валом собственного производства. Выступления 787-й в сезоне ’90 нельзя назвать удачными, в главном старте сезона на Сартэ обе машины не добрались до финиша. На следующий год автомобиль был модернизирован: аэродинамический пакет был изменен с учетом изменившегося характера трассы (прямая «Мюльсан» была разбита шиканами), шасси усилено в районе двигателя, переработана система охлаждения, изменена геометрия подвески, установлены карбоновые тормозные диски (впервые в истории Ле-Мана) и колеса большего диаметра. Двигатель получил три свечи на цилиндр вместо двух уменьшенного с 14 до 10 мм диаметра и новую систему изменения длины впускных патрубков с электронным управлением, что позволило выдавать 95% крутящего момента в диапазоне от 6000 до 9000 об/мин. Обновленный прототип получил индекс 787B и обкатывался в Чемпионате Японии, а в Чемпионате мира был выставлен только на этапе в Сузуке, где позволил Дэвиду Кеннеди и Маурицио Сандро-Сале финишировать шестыми.
«24 часа Ле-Мана», 1991 год
В новом сезоне Чемпионат мира проводился по обновленному регламенту, разделявшему прототипы на два класса. В C1 вошли автомобили с 3,5-литровыми атмосферными моторами (сходство с правилами Ф-1 тех лет по замыслу FISA должно было привлечь новых производителей). Для старых турбированных прототипов, основу которых по-прежнему составляли Porsche 962, отвели класс C2, но при этом к ним применялись более строгие нормы относительно расхода топлива, а их минимальная масса была ограничена 1000 кг против 759 кг для машин C1. Из фаворитов новые машины в Ле-Ман привезли только Peugeot, а в Sauber-Mercedes и Jaguar решили довериться проверенным C11 и XJR-12 с турбированными V8 и V12, соответственно. Mazda 787B была традиционно заявлена в класс IMSA GTP, для которого минимально разрешенную массу подняли с 830 до 880 кг. Предчувствуя, что это сильно ударит по шансам его команды, босс Mazdaspeed Токаёши Охаши обратился в FISA и ACO с просьбой убрать 50-килограмовую прибавку. При этом Охаши-сан аргументировал это тем, что новый лимит отпугнет Toyota и Nissan, участвовавших в IMSA. Желая видеть больше заводских команд на стартовой решетке, организаторы пошли на уступки, но… ни Toyota, ни Nissan к Mazda так и не присоединились. Консультантом Mazda стал Жаки Икс, посоветовавший довериться французскому коллективу ORECA. Новые 787B в бой вели экипажи Фолькер Вайдлер/Джонни Херберт/Бертран Гашо и Дэвид Кеннеди/Маурицио Сандро-Сала/Стефан Йоханссон, а Такаши Йорино, Йожиро Терада и Пьер Дьюдон получили в свое распоряжение старую 787-ю. Лучшим результатом в квалификации для Mazda стало 12-е время Вейдлера в 8,5 сек. от Жана-Луи Шлессера на Sauber-Mercedes. Со второго часа гонки на первой позиции уверенно держался Sauber-Mercedes Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Гонщики Mazda за «серебряными стрелами» не гнались, следуя четкому графику по экономии топлива, что оказалось абсолютно верным решением. Когда до финиша оставалось три часа, лидировавший с преимуществом в три круга Sauber был вынужден остановиться из-за оборвавшегося ремня привода генератора и водяного насоса. Другие экипажи Sauber-Mercedes так же столкнулись с механическими проблемами, Peugeot довольно рано выбыли из гонки, а Jaguar утром сбавили темп из-за перерасхода топлива – никто не мог помешать Вайдлеру, Херберту и Гашо возглавить гонку и довести дело до победного конца. Кеннеди, Сандро-Сала и Йоханссон закончили гонку на шестой позиции в 7 кругах отставания, а Йорино, Терада и Дьюдон – на восьмой, в 16-ти кругах позади. Mazda продолжила использовать РПД в заокеанских гонках, но в Ле-Ман вернулась через год с построенным TWR прототипом, оснащенным атмосферным Judd V10. Измененные правила и падение интереса к двигателю Ванкеля оставили успех 787B уникальным.
