До сих пор бытует мнение, что запрет Группы B после серии трагических инцидентов 1986 года был ошибкой, преждевременно завершившей самую безумную и одновременно зрелищную эпоху мирового первенства. Как бы то ни было, но случившееся привело к рождению наиболее успешной машины в истории ралли. Королева умерла. Да здравствует, королева!
Lancia Delta HF 4WD
Известие о переходе Чемпионата мира на технику Группы А в концерне FIAT встретили без подходящего полноприводного автомобиля, но уже было анонсировано начало производства Lancia Delta 4WD. Данная модификация должна была освежить интерес к дебютировавшей еще в 1979 году машине и хотя бы как-то связать монструозную Delta S4 с серийной сестрой. Изначальный план состоял в производстве 3000 автомобилей за три года, но в свете предстоящей омологации требовалось выпустить 5000 экземпляров за шесть месяцев. Ровно столько же времени было у команды инженеров Abarth во главе с техническим директором Клаудио Ломбарди и главным конструктором Сержио Лимоне на создание конкурентоспособного автомобиля.
Lancia Delta HF 4WD базировалась на концепте 1982 года, но имела несколько существенных отличий. Под капотом расположился оснащенный турбонаддувом рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель Fiat Twin Cam (спроектирован Аурэлио Лампреди в атмосферном варианте еще в 1966 году) с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой с полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объемом составлял 1995 см³ (84 × 90 мм), в то время как прототип 82-го года имел аналогичный 1,6-литровый мотор. Он имел два балансирных вала для снижения вибраций, ременной привод распредвалов и оснащался электронной системой управления Weber-Marelli IAW90 с распределенным впрыском топлива. Его мощность в дорожном варианте составляла 165 л.с. при 5250 об/мин, а в варианте для заводской машины Группы A – 240 л.с./6000 об/мин.
Полный привод Delta Turbo 4×4 ’82 был спроектирован специалистами Italdesign и отдела экспериментальных исследований концерна FIAT. Серийная Delta HF 4WD унаследовала общую архитектуру трансмиссии концепта, но инженеры Abarth применили весь опыт, накопленный при создании и эксплуатации Delta S4. Автомобиль получил 5-ступенчатую КПП, созданную Abarth из комплектующих ZF, межосевой дифференциал типа Ferguson с вязкостной муфтой, передний самоблокирующийся дифференциал повышенного трения и задний дифференциал Torsen.
Машина имела компоновку с поперечным расположением силового агрегата, независимую подвеску на стойках McPherson спереди и сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые вентилируемые тормоза, реечное рулевое управление с гидроусилителем. В Abarth считали несущий кузов 5-дверного хэтчбека недостаточно жестким для раллийного автомобиля, но создание 3-дверного варианта в FIAT даже не рассматривали. Поэтому, по возможности он был усилен, особенно в местах крепления задней подвески. Внешне Delta 4WD отличалась от обычной переднеприводной машины иной передней оптикой (прямоугольные блок-фары уступили место двум круглым) и бампером с большим количеством вентиляционных прорезей.
Раллийная Lancia Delta HF 4WD получила омологацию 1 января 1987 года, за две недели до старта «Ралли Монте-Карло». На самом деле, к назначенной дате было построено лишь 3600 автомобилей, но итальянцам, как это уже неоднократно бывало, удалось убедить инспекторов FIA, что имеющихся комплектующих достаточно для постройки еще 1400 машин и что это будет сделано в ближайшее время. Большей проблемой, едва не поставившей крест на участии Lancia на первом этапе Чемпионата мира, стал скандал вокруг омологированных для Delta 4WD турбонагнетателей. Дело в том, что серийные Delta 4WD оснащались турбокомпрессорами Garrett, а в Abarth предпочитали продукцию производства KKK. Лимоне, внимательно изучив регламент, решил, что можно омологировать автомобиль с двумя различными турбонагнетателями. Такой подход не нашел одобрения в стане конкурентов, в первую очередь Ford, и на Lancia была подана жалоба. В итоге, гоночный автомобиль получил такой же турбонагнетатель Garrett T3, как и серийная машина, но с увеличенным с 0,95 до 1,6 бар давлением наддува и новым интеркулером типа «воздух-воздух», созданным специалистами французского концерна SECAN.
Вопреки разговорам о смерти мирового ралли с закрытием Группы B, «Ралли Монте-Карло» ’87, открывавшее новую эпоху, собрало внушительную компанию из заводских коллективов. Добавлял интриги тот факт, что все начинали с нуля. Однако, итоговый результат показал, что достойных соперников у Lancia Delta нет – победа Мики Биазона при втором месте Юхи Канккунена (причем финн по приказу менеджера команды Чезаре Фьорио притормозил на последнем спецучастке, пропустив итальянца вперед). Биазон, Канккунен и Бруно Саби (сошел из-за поломки КПП) выиграли 19 спецучастков из 25.
Через месяц в заснеженной Швеции Микаэль Эрикссон, Юха Канккунен и Марку Аллен закончили ралли на втором, третьем и пятом местах, соответственно, уступив Тимо Салонену на Mazda 323. Сезон стартовал отлично, но в Lancia всерьез опасались, что Delta может не хватить мощности на более традиционных гравийных и асфальтовых ралли, но в Португалии Аллен принес команде вторую победу в сезоне. Другие опасения были связаны с надежностью машины, подготовленной наспех из дорожной версии, на «Ралли Сафари». Заводская команда не была представлена в Африке, но за руль Delta 4WD сел местный гонщик Вик Престон-младший, классифицированный 14-м из-за проблем с трансмиссией.
Десант асфальтовых спецов Lancia на «Тур де Корс» неожиданно столкнулся с Бернаром Бегуном на BMW M3, но Ив Лобе и Мики Биазон все же поднялись на подиум, выборов его в упорной борьбе с Жаном Раньотти на переднеприводном Renault 11 Turbo. Это оказалось последнее поражение Lancia в сезоне (не считая пропущенного этапа в Кот-д-Ивуаре). Аллен и Канккунен завоевали дубль на «Ралли Акрополис» в Греции. На «Ралли Олимпус» в США команда заняла весь подиум – наконец удалось победить Канккунену, Биазон – второй, Аллен – третий. В отсутствие заводских экипажей в Новой Зеландии успех праздновал австриец Франц Виттман на частной Delta 4WD. Далее последовали победы Биазона в Аргентине, Аллена в Финляндии и дубль Биазона и Саби в «Ралли Сан-Ремо».
Lancia досрочно завоевала титул в зачете марок, а перед последним этапом все три ее основных гонщика претендовали на корону в личном зачете. Мики Биазон лидировал в чемпионате, но пропускал RAC-ралли в соответствии с составленным в начале сезона графиком выступлений (что лишний раз показывает, насколько в те времена зачет производителей был приоритетнее) и мог стать чемпионом только из-за проблем Канккунена и Аллена. Этого не произошло, Юха Канккунен выиграл ралли и во второй раз подряд стал Чемпионом мира.
Lancia Delta HF Integrale
Со стороны сезон мог показаться легкой прогулкой, но в Lancia прекрасно понимали, что конкуренты сами себя загнали в угол. Например, в Audi при довольно широкой модельной гамме решили сделать ставку на огромный седан представительского класса 200 Quattro, который чувствовал себя на раллийных трассах неуклюже. В Ford метались между мощной заднеприводной Sierra RS Cosworth и полноприводной Sierra XR4 со слабым мотором, вместо того, сделать из них одну достойную машину. В VW и Renault сделали ставку на передний привод. Mazda имела потенциально хорошую машину, схожую с Delta размерами и компоновкой, но японцам не хватало опыта и средств. При этом создатели Lancia Delta HF 4WD считали свое детище далеко не идеальной машиной, полной компромиссов, на которые пришлось пойти из-за отсутствия времени. Именно поэтому еще в начале 1987 года началась подготовка новой версии Delta, лишенной недостатков предшественницы.
На Франкфуртском автосалоне 1987 года сразу в двух версиях (дорожной и боевой) была представлена Lancia Delta HF integrale (итальянцы всегда подчеркивали, что последнее слово должно писаться с маленькой буквы). В первую очередь, конструкторы хотели увеличить хода подвески, установить колеса большего диаметра и ширины, увеличенные тормозные диски и более мощные суппорты. В Delta 4WD это не позволяли сделать тесные колесные арки. Integrale получила крылья, расширенные на манер Audi Quattro или BMW M3, под которыми умещались колеса на 16-дюймовых дисках, благодаря чему инженеры смогли переделать подвеску. Кузов получил новые бампера, с большим количеством вентиляционных отверстий, а масса машины в целом была снижена на 30 кг.
Двигатель остался прежним, но получил новую версию системы управления, турбину Garrett с увеличенным диаметром компрессорной крыльчатки и новый интеркулер производства Behr – меньшего размера, но лучше обдуваемый воздухом. Это позволило поднять мощность до 280 л.с./6500 об/мин. Так же для Integrale была разработана абсолютно новая 6-ступенчатая коробка передач R70, созданная спецами Abarth с применением шестерен Brena и картера производства Teksid.
Lancia Delta Integrale получила омологацию 1 марта 1988 года, а уже через четыре дня на «Ралли Португалии» Мики Биазон поднял над головой победный кубок. При этом сезон команда начала со старыми автомобилями и добилась побед в Монте-Карло (Бруно Саби) и Швеции (Маркку Ален). С нового сезона Lancia перешла от Pirelli к Michelin. Отказ от итальянского производителя, тестовый полигон которого располагался совсем недалеко от базы Abarth, был связан с желанием заполучить последнюю разработку Michelin – шины, которые позволяли двигаться дальше после прокола, а не разрушались. Юха Канккунен покинул итальянскую команду, присоединившись к Toyota, но с нового сезона представительство Lancia расширилось за счет более обширной программы коллектива Jolly Club.
Четвертым этапом в календаре значилось «Ралли Сафари», к которому в команде основательно подготовились, создав специальную модификацию Delta Integrale с увеличенными дорожным просветом и ходами подвески; усиленным кузовом, оборудованным отбойниками для защиты от незапланированных встреч с дикими животными; 140-литровым топливным баком вместо 80-литрового; дефорсированным до 270 л.с. двигателем, работавшим на авиационном спирте (качественного бензина в Африке попросту не было); 5-ступенчатой КПП с длинными передачами. Несмотря на столкновение с зеброй, испугавшейся шума вертолета и выбежавшей на трассу прямо перед машиной, а так же различные технические проблемы, Мики Биазон победил с 12-минутным преимуществом над Майком Кирклендом на Nissan 200SX. «Сафари» было особенным ралли для Lancia, так как было единственным, ранее не покорявшимся машинам этой марки, поэтому машина победителя вместе с повреждениями и африканской пылью была отправлена прямиком в музей.
Впечатляющая серия заводской команды Martini Lancia из 10 побед в 10 стартах прервалась на «Тур де Корс» ’88, где Ив Лобе и Бруно Саби уступили Дидье Ориолю на Ford Sierra RS Cosworth. На «Ралли Акрополис» статус-кво был восстановлен – гонщики Lancia во главе с Биазоном заняли места с первого по четвертое. Еще один успех Мики отпраздновал на «Ралли Олимпус» в США, тогда как в Аргентине он уступил местному гонщику Хорхе Рекальде, так же выступавшему за заводскую команду Lancia.
На финском «Ралли 1000 озёр» Lancia едва ли не впервые столкнулась с серьезным сопротивлением со стороны Toyota, представившей в том году свою Celica GT-Four ST165, но развязка напряженной битвы Аллена и Канккунена наступила после схода последнего из-за отказавшего двигателя. Итог – очередная победа для Delta, подкрепленная вторым местом Микаэля Эрикссона, и досрочная победа в Чемпионате мира для производителей.
Под знаком Integrale прошли и два заключительных ралли чемпионата. На «Ралли Сан-Ремо» пятую победу в сезоне, а вместе с ней и чемпионский титул завоевал Мики Биазон, две Delta Integrale команды Jolly Club и Ален финишировали на позициях от второй до четвертой. Ален же взял свое, выиграв RAC-ралли. В личном зачете гонщики Lancia снова заняли первые три места – Биазона и Алена поддержал сын их менеджера Алекс Фьорио, выступавший за Jolly Club и не раз приезжавший на подиум в ходе сезона.
Доминирование итальянских машин продолжилось и в Чемпионате мира ’89. Заводской коллектив не посетил открывавшее сезон «Ралли Швеции» (что не помешало трем гонщикам на Lancia оказаться в первой шестерке), но в Монте-Карло три Delta Integrale в цветах Martini, мощность которых теперь составляла 295 л.с./7000 об/мин, оказались на привычных позициях, заняв весь пьедестал. Победившего Мики Биазона поддержали новый партнер по команде Дидье Ориоль и асфальтовый ас Бруно Саби. В этом ралли на Lancia Delta впервые было использовано автоматическое сцепление Valeo. Правда, экспериментальная машина с двумя педалями досталась не кому-то из тройки заводских гонщиков, а Алексу Фьорио из Jolly Club. Забегая вперед, стоит сказать, что в Martini Lancia так ни разу и не рискнут испробовать новинку на собственных машинах, оставив данную разработку для Jolly Club.
Снова весь пьедестал почета был занят в Португалии (Биазон – первый, за ним – Ален и Фьорио). На «Сафари» Биазон повторил свой прошлогодний успех, на этот раз опередив Киркленда на 1 час и 21 минуту! На «Тур де Корс», единственном не покорившемся за предыдущие два сезона, дебютную победу в составе Lancia одержал Дидье Ориоль. «Ралли Акрополис» – очередной хет-трик (1-й – Биазон, 2-й – Ориоль, 3-й – Фьорио). Чемпионский титул в зачете марок Lancia оформила уже в начале августа на «Ралли Аргентины», где Эрикссон, Фьорио и Рекальде составили тройку призеров.
Однако, соперники не сидели на месте. Японские производители уделяли мировому первенству все больше и больше внимания. Именно раллисты Mitsubishi, Mazda и Toyota решали кому стать триумфатором «1000 озёр» (дебютную победу «Трём бриллиантам» принес Микаэль Эрикссон), тогда как для Lancia, столкнувшейся с недостатком скорости и техническими проблемами, это стало худшим ралли с момента дебюта Delta. Вторая подряд неудача постигла гонщиков итальянских машин в Австралии, где Ален уступил Канккунену и Кеннету Эрикссону, выступавшим за Toyota.
Lancia Delta HF Integrale 16V
К счастью, у Lancia уже был готов ответ прогрессирующим конкурентам – Lancia Delta HF Integrale 16V. Как можно догадаться из названия, главным отличием стал двигатель с 16-клапанной головкой блока, до этого устанавливающийся на более престижную модель Lancia Thema. В истории Fiat Twin Cam уже были исполнения с четырьмя клапанами на цилиндр, но головка данного двигателя была другой. Так же 16V получила другую версию турбонагнетателя Garrett T3. Максимальная мощность возросла до 330 л.с./7000 об/мин, но куда более важным был прирост максимального крутящего момента – с 400 Нм/4000 об/мин до 450 Нм/4500 об/мин. Внешне новую модель отличал «горбатый» капот – 16-клапанному мотору требовалось больше пространства. Так же была улучшена система охлаждения и применен более компактный задний дифференциал, сэкономивший на 20 кг массы автомобиля.
Дебют Integrale 16V, одетой в нарядное платье Martini Rosso, состоялся на домашнем «Ралли Сан-Ремо», которое закончилось победой Мики Биазона, ставшего двукратным Чемпионом мира. На этом сезон для заводской команды был закончен, оставшимися ралли в Кот-д-Ивуаре и Великобритании пожертвовали в целях подготовки к следующему году.
В 1990 году в Lancia образовалась команда-мечты с двумя двукратными чемпионами Биазоном и Канккуненом, а так же быстрым и перспективным Ориолем. Именно француз открыл счет победам Lancia в новом сезоне, обыграв Карлоса Сайнса на Toyota в Монте-Карло. Успех едва не оказался под угрозой, когда Toyota подала протест на несоответствие турбины Delta Integrale регламенту. Благодаря прогрессу в области подвесок и шин по средней скорости на спец-участках машины стали приближаться (а где-то уже ехали быстрее) к технике Группы B, поэтому в целях снижения мощности (в FISA хотели, чтобы она не превышала 300 л.с.) с нового сезона стало обязательным использование ограничительной шайбы на впуске диаметром 40 мм. По слухам, несмотря на ограничение, двигатель Integrale 16V в новом сезоне развивал около 360 л.с. Судьи не нашли ничего противозаконного в турбине Lancia, но уже со следующего этапа в Португалии процедура инспекции была ужесточена. Правда, это не помешало гонщикам на Delta Integrale 16V занять первые пять мест (Биазон – 1-й, за ним Ориоль и Канккунен)!
Третьему подряд успеху Мики Биазона на «Сафари», куда Lancia привезла автомобили с 8-клапанными моторами, помешал Бьорн Вальдегард на Toyota Celica. Однако, никто не смог помешать Дидье Ориолю в третий раз подряд выиграть «Тур де Корс», даже несмотря на вынужденную замену дифференциала, хотя Сайнс был очень близок. Свое испанец взял на двух следующих этапах в Греции и Новой Зеландии, всерьез обозначив свои чемпионские амбиции. На «Акрополис» гонщикам Lancia помешали технические проблемы, хотя Канккунен и Биазон все же закончили ралли на подиуме, а в Новую Зеландию заводская команда не поехала.
Пропускать «Ралли Аргентины» в Martini Lancia не стали – победа Биазона, третье место Ориоля. Как и год назад, Lancia не очень убедительно смотрелась в Финляндии, оставшись без подиума при очередной победе Сайнса. Благодаря победам Канккунена в Австралии и Ориоля в Сан-Ремо Lancia в четвертый раз подряд выиграла Чемпионат мира среди производителей. Тем не менее, от былого доминирования не осталось и следа, что подтвердилось в Великобритании, где Сайнс выиграл ралли и титул в личном зачете.
Перед сезоном ’91 большинство экспертов сходилось во мнении, что развитие модели Delta уже достигло своего пика и улучшить что-либо в этом автомобиле было уже невозможно, тогда как потенциал Toyota Celica еще не раскрыт. Начало чемпионата только подтверждало такие прогнозы. В Монте-Карло и Португалии (проходившее между ними «Ралли Швеции» и Lancia, и Toyota пропустили) первенствовал Сайнс, хотя гонщики на Delta неизменно были на подиуме. Желая отыграться за упущенный в прошлом году титул в личном зачете, была сделана ставка на Дидье Ориоля. При поддержке нефтяной компании Fina, он должен был выступить на 12 этапах сезона. Его автомобили готовились вместе с машинами Martini Lancia, но в гонках он был заявлен за Jolly Club.
Традиционно хорошо в коллективе подготовились для «Ралли Сафари», куда в этом году привезли автомобили с 16-клапанным моторами и охлаждаемыми передними амортизаторами. Итог – победа Юхи Канккунена и 3-е место Хорхе Рекальде. Битва на Корсике между Ориолем и Сайнсом на этот раз завершилась в пользу испанца, но на «Ралли Акрополис» Канккунен завоевал вторую победу в сезоне. В Греции снова применялись охлаждаемые передние амортизаторы, а на машине Биазона был установлен электронно-управляемый межосевой дифференциал.
Седьмой и восьмой этапы снова завершились в пользу Сайнса, но кто-то из Lancia всегда был рядом и зарабатывал призовые очки. Казалось, что в этом сезоне титул «Матадору» практически гарантирован, но переломный момент наступил там, где этого не ждали – в Финляндии. Канккунен и Ориоль завоевали дубль на «1000 озёр», затем финн победил в Австралии и стал главным кандидатом на борьбу с Сайнсом за титул. Шансы на пятую подряд корону в зачете производителей здорово укрепились на «Ралли Сан-Ремо», где Ориоль, Биазон и Черратто составили тройку призеров, но ложкой дегтя в бочке меда на домашнем этапе стал протест и последующее разбирательство. Соперники, удивленные внезапной прытью Lancia, заподозрили итальянцев в применении не соответствующего регламенту топлива, но проверка не выявила нарушений.
Возможно, ключевым этапом в борьбе за титулы, стало «Ралли Испании», где Сайнс сошел, а Канккунен, который никогда не любил гоняться по асфальту, финишировал вторым, вслед за Армином Шварцем на Toyota. На RAC-ралли Юха приехал лидером чемпионата, а после ошибки Сайнса стал победителем этапа, а вместе с ним и чемпионата. Lancia отпраздновала пятую подряд победу в зачете производителей.
Lancia Delta HF Integrale Evoluzione
В концерне FIAT решили бросить основные силы отделения Abarth на возрождение автоспортивной славы Alfa Romeo, а заводская команда Lancia официально покинула Чемпионат мира по ралли. Однако, интересы марки продолжала представлять команда Jolly Club с Юхой Канккуненом и Дидье Ориолем в составе (Биазон ушел в Ford) и получившая поддержку Martini. Несмотря на то, что большинство инженеров, работавших над раллийными Lancia, включая Сержио Лимоне, работали над другими проектами, была подготовлена новая версия успешного автомобиля – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, так же известная как ‘Deltona’ (большая Delta).
Внешние отличия Evoluzione заключались в еще больше расширенной колее и увеличенных арках, рассчитанных на установку колес на 17-дюймовых дисках с тормозными дисками увеличенного диаметра, а также обновленном обвесе, включавшем иные передний и задний бампера и спойлер на крыше (в дорожной версии он был регулируемым, но на боевых машинах зафиксирован в положении для создания максимальной прижимной силы). Кузов был усилен для увеличения жесткости, подвеска модернизирована.
Двигатель получил новую версию системы управления Weber-Marelli и интеркулер с системой распыла воды, благодаря чему давление наддува увеличилось вплоть до 1,9 бара. В соответствии с новыми требованиями он оснащался 38-мм ограничительной шайбой на впуске. Официально заявлялась мощность двигателя в 300 л.с., но по признанию инженеров реальная цифра была примерно на 30 л.с. больше. При этом максимальный крутящий момент составлял внушительные 535 Нм/4000 об/мин. Еще одно отличие Evo от 16V заключалось в новой трансмиссии, а именно применении коробки передач Abarth R90 и нового межосевого дифференциала с электронным управлением.
‘Deltona’ отлично смотрелась на «Ралли Монте-Карло» ’92. Дидье Ориоль выиграл ралли, опередив Сайнса на новой Toyota Celica GT-Four ST185 и своего напарника Канккунена. Финский чемпион, в свою очередь, стал быстрейшим в Португалии, возглавив личный зачет. «Сафари» в этот раз осталось за «Тойотой» и Сайнсом, но Канккунен и Рекальде заняли 2-е и 3-е места. Начиная с «Тур де Корс» инициативу перехватил Дидье Ориоль. После домашнего этапа француз выиграл в Аргентине, Финляндии и Австралии. На двух последних этапах компанию на подиуме ему составил Канккунен.
На «Ралли Сан-Ремо» помимо борьбы за титул журналисты и болельщики обсуждали сразу две новости: окончательное прекращение заводской поддержки для Jolly Club, а так же 5-миллионный контракт Дидье Ориоля с Toyota. Символично, что именно с этого ралли у француза, приехавшего в Италию уверенным лидером чемпионата, началась «черная полоса» – развалившееся крепление колеса поставило крест на надеждах Дидье финишировать. Андреа Агини и Юха Канккунен принесли Lancia дубль, гарантировав итальянскому производителю шестой титул в зачете производителей, а еще четыре экипажа на Delta Integrale заняли места с пятого по восьмое.
На этот раз Карлос Сайнс не упустил свое на «Ралли Испании», Ориоль лишь десятый, а стабильный Канккунен (снова второе место) вышел на вторую строчку личного зачета. Перед RAC-ралли всех троих разделяло несколько очков и победа приносила титул любому из них. Удачнее оказался Карлос Сайнс, Юха Канккунен финишировал третьим, а Дидье Ориоль сошел из-за отказа турбины.
Jolly Club, под знамена которой перешел Карлос Сайнс, продолжили эксплуатировать Lancia Delta Integrale в сезоне ’93, но лучшим результатом испанца стало второе место в «Ралли Акрополис». Время Lancia Delta, самой успешной машины в истории ралли, прошло, хотя в руках частников автомобили продолжали появляться в чемпионате вплоть до 2000 года, когда закончилась омологация самой последней версии.
На счету всех версий Lancia Delta HF 46 побед на этапах Чемпионата мира, шесть титулов в зачете марок и четыре титула в личном зачете. Кроме того, гонщики на Delta шесть раз становились Чемпионами Европы (не считая победы Фабрицио Табатоно в 1986 году на Delta S4). Послужной список заслуженной машины дополняют многочисленные победы в национальных чемпионатах всего мира. Успехи на раллийных допах здорово подстегнули спрос на машины семейства, поэтому в Lancia не ограничивались омологационными партиями, так как желающих приобрести автомобиль было в разы больше. За время производства с 1986 по 1994 год было выпущено 44296 машин (5298 HF 4WD, 17191 Integrale 8V, 12860 Integrale 16V, 6466 Evoluzione и еще 2479 Evoluzione 2, которая не получила раллийного собрата), включая 140 боевых машин Группы A для Martini Lancia и Jolly Club.
