Во второй половине 70-х в Ле-Мане началась турбо-эра, главными движущими силами которой стали заводские команды Renault и Porsche. Финансовая мощь французского гиганта схлестнулась с опытом немецкого производителя спорткаров, подарив миру захватывающий спектакль в трех действиях.
Пробуждение гиганта
Возрождение спортивной славы Renault в 70-х началось с энтузиазма Alpine и спонсорской поддержки нефтяного концерна Elf. Руководству крупнейшего французского автопроизводителя автоспорт был не интересен, но в 1973 году инженеры дочерней компании Renault-Gordini во главе с Франсуа Кастанжем за 300 тыс. франков построили для Elf гоночный мотор. V-образный (90°) 6-цилиндровый силовой агрегат Renault CH1 рабочим объемом 1997 см³ (86 × 57,3 мм) подошел как для спортивных прототипов, так и для болидов Формулы-2. Тонкостенный блок отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава. Двигатель имел по два распредвала с ременным приводом на каждую головку, по четыре клапана на цилиндр, установленные под углом 21,5°, систему впрыска топлива во впускные патрубки Kugelfischer и транзисторную систему зажигания Magneti Marelli. Максимальная мощность этого двигателя составляла 285 л.с./10500 об/мин.
Победа Alpine-Renault в Чемпионате мира по ралли ’73 заставила руководство концерна задуматься о полноценном участии в гонках, а доминирование Alpine-Renault A441, оснащенных CH1, в Чемпионате Европы ’74 для 2-литровых прототипов (7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрейших кругов в 7 гонках) не оставило сомнений – «Рено» нужен автоспорт! Первой большой целью стали «24 часа Ле-Мана». Чтобы бороться за победу во французской классике Renault нужен был более мощный двигатель. Регламент позволял использование атмосферных двигателей рабочим объемом до 3 литров, но в Renault выбрали альтернативный вариант – оснастить уже имеющийся 2-литровый мотор турбонагнетателем.
BMW использовали турбо еще в конце 60-х на туринговых 2002 TiK, турбированные Porsche 917/10 прервали доминирование McLaren в CanAm, но по-настоящему массовым турбонаддув был за океаном – в серии «Индикар». Именно в США в конце 73-го отправился крестный отец первого турбо-мотора Renault Бернар Дюдо. Он посетил базы различных команд IndyCar, а главное, фирму Garrett AiResearch.
Турбонаддувной двигатель Renault CHS отличался от своего атмосферного собрата лишь увеличенными впускными клапанами, улучшенным охлаждением седел выпускных клапанов, иной системой впрыска топлива Kugelfischer, подававшей различное количество топлива в зависимости от давления наддува, новыми поршнями Mahle (степень сжатия уменьшена с 11:1 до 7:1) и кольцами Götze. Серийный турбокомпрессор Garrett от грузового дизеля устанавливался сзади над картером коробки передач Hewland TL200, а интеркулер типа «воздух/воздух» перед двигателем, над топливным баком. Мощность мотора в начальном варианте составляла 490 л.с./9900 об/мин. Дебют турбо-агрегата состоялся на этапе Чемпионата мира среди марок в Мюджелло, где он был установлен на шасси Alpine-Renault A441T. Жан-Пьер Жабуй и Жерар Ляррусс стартовали со второго места и в борьбе с экипажем Икс/Мерцарио на Alfa Romeo 33TT12 завоевали победу в гонке!
К следующему этапу во французском Дижоне был готов новый автомобиль – Alpine-Renault A442, главным отличием которого был алюминиевый монокок вместо прежней пространственной рамы. Двигатель использовался в качестве полу-несущего элемента. Наружные панели изготавливались из стеклопластика. Высокий воздухозаборник был сохранен, но он был разделен на два канала – один вел на всасывание компрессора, а второй на интеркулер. Спереди и сзади была применена подвеска на двойных поперечных рычагах с витыми пружинами и гидравлическими амортизаторами Koni. Для замедления прототипа использовались вентилируемые тормозные диски Girling, сзади установленные на шасси. Alpine-Renault оснащались инновационными радиальными покрышками Michelin, которые позволяли получить увеличенное пятно контакта при меньшей высоте профиля – протектор был меньше подвержен изгибу в поворотах, что улучшало управляемость. Боковины, в свою очередь, можно было сделать мягче, а это увеличивало сцепление на разгоне и торможении. Кроме того, они имели меньшее сопротивление качению, что снижало расход топлива.
Новые прототипы были очень быстры – гонщики Alpine завоевали четыре поула-позиции и лидировали на каждом этапе Чемпионата ’75, но побед больше не добились. В Дижоне пробило прокладку головки блока. В Монце помешали проколы. На Нюрбургринг Michelin привезли последнюю разработку – квалификационные шины, позволившие экипажу Жабуй/Ляррусс выиграть поул с 14-секундным преимуществом, но в гонке вынужденный ремонт турбины откинул их на 4-е место. На Остеррайхринге помешали проблемы с топливными насосами. Последний этап в Уоткенс-Глене экипаж Ляррусс/Жарье после ремонта впускного коллектора закончил на третьем месте. В Ле-Мане, не входившем в зачет чемпионата, руководство Renault решило ограничиться только женским экипажем Бьемон/Ломбарди на A441 с атмосферным мотором, который до финиша не добрался.
В Renault сделали выводы после сезона ’75 – с нового года Alpine (контрольный пакет акций которой был выкуплен два года назад), Renault-Gordini и раллийный департамент были включены в общую структуру – Renault Sport. Руководителем был назначен Жерар Ляррусс, первой задачей которого стало налаживание взаимоотношений между базами Alpine в Дьепе и Renault-Gordini в Вири-Шатийоне.
К сезону ’76 Alpine-Renault A442 был модернизирован. Жесткость шасси была увеличена благодаря использованию дюралюминиевых панелей. Мощность двигателя возросла до 500 л.с. при давлении наддува 1,8 бар, но куда большая работа велась над надежностью и ремонтопригодностью. Новый регламент Группы 6 ограничивал ширину задних покрышек – 16», поэтому пришлось использовать более узкие, но при этом более высокие колеса, что изменяло баланс шасси и потребовало проектирования новой задней подвески. Кроме того, была проделана большая работа над аэродинамическим пакетом, включая подготовку версии для Ле-Мана с удлиненной хвостовой секцией.
Сюрприз от Porsche
После того, как FISA объявила, что с 76-го года Чемпионат мира среди марок будет проводиться для силуэтов Группы 5, в Porsche бросили основные силы на постройку 935-й модели. Тем удивительнее было узнать, что за зиму в Вайссахе подготовили и прототип Группы 6 – Porsche 936. Идея была простой – максимально использовать имевшиеся в наличии узлы и агрегаты от других моделей, в первую очередь от Porsche 917. Основной задачей для 936-го, построенного в режиме строжайшей секретности, был Ле-Ман, но благодаря спонсорской поддержке Martini у Porsche появилась возможность участия и в Чемпионате мира для спортивных автомобилей.
В основу 936-го легла алюминиевая пространственная рама от модели 908/3, немного переработанная в критических местах и усиленная металлическими листами для повышения жесткости, а стеклопластиковые наружные панели, состоящие из трех секций, были ничем иным, как версией обвеса Porsche 917/30, доработанной в аэродинамической трубе VW в Вольфсбурге. Передняя подвеска представляла собой двойные поперечные рычаги с толкателями, в то время как сзади использовались верхние поперечные рычаги в сочетании с нижними толкающими распорками. Узлы с амортизаторами Bilstein и титановыми витыми пружинами, как и стабилизаторы поперечной устойчивости, были регулируемыми. 5-ступенчатая механическая коробка передач, титановые полуоси с резиновыми демпферами, дисковые вентилируемые тормоза с 4-поршневыми суппортами и колеса с дисками BBS из магниевого сплава были наследием 917-й модели. 936-й комплектовался шинами Goodyear.
В Вайссахе так же сделали ставку на турбо. Оснащенный турбокомпрессором KKK 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 2142 см³ (87 × 60 мм) с блоком из магниевого сплава и головками из алюминиевого был взят от модели 911 RSR, на счету которой было второе место в Ле-Мане ’74. Он имел воздушное охлаждение с одним расположенным горизонтально вентилятором, по два клапана на цилиндр, по одному распредвалу с шестеренчатым приводом в каждой головке, систему впрыска топлива во впускные патрубки Bosch и систему зажигания с двумя свечами на цилиндр. Для установки на 936-й, где он исполнял роль полу-несущего элемента, была переделана лишь система впуска – коллектор был сделан ниже, а два интеркулера типа «воздух/воздух» расположились по обе стороны от силового агрегата. Последнее позволило поднять давление наддува до 1,5 бар и получить мощность 520 л.с./8000 об/мин.
Порядок бьет класс
Первая очная ставка прототипов Alpine-Renault и Porsche состоялась на немецкой земле – на первом этапе Чемпионата мира для спортивных автомобилей ’76, проходившем на Нюрбургринге. В квалификации Рольф Штоммелен на единственном заявленном Porsche 936 разделил пару гонщиков на Alpine-Renault A442 – завоевавшего поул Патрика Депайе и Жан-Пьера Жабуя. Со старта французские гонщики вырвались вперед, но уже на втором круге столкнулись после ошибки Депайе и выбили из гонки! Штоммелену представился хороший шанс одержать победу в дебютной для 936-го гонке, но проблемы с тросиком акселератора отбросили его на пятое место.
Следующие две гонки чемпионата, проходившие в Италии, здорово ударили по амбициям Renault. В Монце Porsche были быстрее, а в Имоле оказались надежнее. Обе гонки выиграл экипаж Икс/Масс на 936-м, тогда как на счету A442 – второе место Пескаролло/Жарье в Монце и три схода.
Чемпионат обе команды рассматривали скорее как подготовительный этап к главному старту сезона на Сартэ. При подготовке к марафону гонщики французской команды, сменяя друг друга, проехали бесчисленное количество кругов на Поль-Рикар. В гонке Alpine-Renault решили сделать ставку на одну-единственную машину – A442 с удлиненной хвостовой секцией, управлять которой предстояло Жан-Пьеру Жабую и Патрику Тамбэ, а резервным пилотом был заявлен Жозе Долем. В Porsche, напротив, решили выставить сразу две машины: одну, оснащенную подсмотренным у Alpine высоким воздухозаборником, для Жаки Икса и Гиса ван Леннепа, вторую для Рейнольда Йоста и Юргена Барта. В квалификации Жабуй оказался на 6 сек. быстрее Икса, что вызвало всплеск оптимизма во французской прессе.
На радость французским болельщикам Жабуй возглавлял гонку первые четыре круга, пока не пропустил вперед Икса. Топливный бак меньшего объема заставил гонщиков Alpine-Renault чаще заезжать на пит-стопы, но по чистой скорости экипаж Жабуй/Тамбэ был самым быстрым на трассе. В 2 часа ночи желтая машина, находившаяся на второй позиции свернула в боксы – один из поршней был поврежден, гонка для Alpine-Renault была закончена.
Икс и ван Леннеп возглавляли пелотон, Йост и Барт шли на второй позиции. В гараже Porsche уже начали задумываться о дубле, но в 7 утра Йост остановился перед поворотом «Мюльсан» со сломанной полуосью. За 4 часа до финиша членом немецкой команды пришлось понервничать – Икс остановился в боксах с треснутым выпускным коллектором. К счастью, созданного запаса хватило на возвращение на трассу с комфортным отрывом и последующую победу – третью для Porsche и первую для машин с турбонаддувом.
Оставшиеся этапы Чемпионата мира, за исключением этапа в Моспорте, куда были допущены мощные прототипы CanAm, остались за Porsche и Йохеном Массом: в Энне немец победил в паре со Штоммеленом, в Дижоне – с Иксом, в Зальцбурге – в одиночку. Отличный шанс на победу в гонке Alpine-Renault упустили в домашней гонке из-за проблем на пит-стопах. A442 работали, как часы, но на финише они были только на втором (Депайе/Лаффит) и третьем (Жабуй/Жарье) местах. Porsche выиграли чемпионат, набрав почти в три раза больше очков, чем Alpine-Renault.
Ария Мистера Икса
В 1977 году и Porsche 936, и Renault-Alpine A442 (отныне составные части названия шли именно в таком порядке, как бы подчеркивая значимость проекта для концерна) предстояло выйти на старт всего в одной-единственной гонке – «24 часах Ле-Мана», поэтому оба инженерных штаба сосредоточились на подготовке скоростного аэродинамического пакета с уменьшенным лобовым сопротивлением и большей стабильностью на высокой скорости. Причем, французы нашли необычное место для испытаний – еще не введённый в эксплуатацию отрезок нового автобана между Греноблем и Шамбери.
Помимо обновленного аэродинамического обвеса с более плоской носовой частью Renault-Alpine A442 получил усиленный и облегченный монокок, топливный бак максимально разрешенного объема (160 л), новые тормозные механизмы Lockheed, задние диски которых были перенесены к колесам для лучшего охлаждения, а новые полуоси получили демпферы, как у Porsche. Было уделено внимание каждому агрегату и узлу автомобиля с целью повышения надежности. Инженеры Mahle разработали поршни иной спецификации и усилили контроль качества.
Результатом работы конструкторов Porsche в аэродинамической трубе стал более узкий и обтекаемый кузов с иным передним обтекателем, верхним воздухозаборником иного профиля и удлиненной на 50 см хвостовой частью с новым задним антикрылом. Колея передних и задних колес была уменьшена и в соответствии с этим изменена подвеска. Важным изменением стала замена одной большой турбины на две маленькие, что улучшило отзывчивость двигателя и позволило поднять мощность до 525 л.с. Кроме того, Porsche перешли на резину Dunlop, поэтому часть программы была посвящена работе с новыми шинами.
В Ле-Мане ’77, как и год назад, заводская команда Porsche заявила три экипажа: Икс/Пескароло и Барт/Хэйвуд на 936/77, так же Шурти/Штоммелен на 935/77. Renault же представлял целый флот прототипов: Жабуй/Белл, Депайе/Лаффит и Жоссе/Тамбэ ехали на заводских A442; Арну/Пирони/Фрекелин располагали такой же машиной, но выставленной командой Huges de Chaunac при спонсорской поддержке Bendix; вдобавок еще два автомобиля Mirage были оснащены французскими турбо-моторами.
В свободных заездах и квалификации Renault-Alpine A442 были быстрее, как по максимальной скорости, так и по времени на круге. На прямой «Мюльсан» A442 разгонялся до 355 км/ч, что было на 7 км/ч выше, чем у 936-го. Жан-Пьер Жабуй и Дерек Белл стали быстрейшими в квалификации. Другие экипажи Renault-Alpine заняли второе, четвертое и пятое места. Лучшим экипажем Porsche стали Икс/Пескароло – третье место в 1,3 сек. от поула.
Со старта желтые французские машины устремились вперед. Renault-Alpine в цветах Bendix сошел уже на первом круге, но для заводских машин все складывалось отлично. Жабуй и Белл возглавляли гонку, преследуемые двумя 936-ми. На втором часу Porsche Хэйвуда и Барта свернул в боксы, где провел 29 минут для ремонта топливного насоса. В конце третьего часа проблемы настигли второй 936-й – не выдержал двигатель. Renault-Alpine комфортно обосновались на первых трех позициях.
На капитанском мостике Porsche принимают решение – посадить Жаки Икса, оставшегося без машины, в автомобиль Хэйвуда и Барта (на счастье, бельгиец был заявлен резервным пилотом этого экипажа). Вечером и ночью Икс проводит два 4-часовых отрезка с небольшим перерывом, отыгрывая по 5 сек. на круге, попутно установив новый рекорд трассы. Уже после полуночи 936-й под #4 прорвался с 15-го на 4-е место, продолжил прессинг на Renault, а в 9 утра возглавил гонку. Правда, этому способствовали проблемы Renault-Alpine.
На середине дистанции закончилась гонка для экипажа Жоссе/Тамбэ – разломался поршень. Затем машина Депайе и Лаффита остановилась для ремонта КПП. Утром проблемы с поршнем настигли Жабуя и Белла, на 6 кругов опережавших Porsche. Экипаж Депайе/Лаффит был полон решимости отыграться, но по прошествии 256 кругов и на их моторе не выдержал один из поршней. Ирония судьбы в том, что злополучные поршни едва не стоили победы и Porsche. На последнем часу гонки Хэйвуд, лидируя с 45-минутным отрывом, свернул на пит-лейн, преследуемый шлейфом сизого дыма. Опыт и знание правил позволили Porsche не упустить победу. В 15:50 Барт вывел автомобиль с работающим на 5 цилиндрах мотором на два последних круга, чтобы ровно в 16:00 первым пересечь финишную черту. Герой гонки Жаки Икс провел за рулем 13 часов и потерял 8 кг. Все же один из двигателей Renault добрался до отмашки клетчатым флагом – Верн Шуппан и Жан-Пьер Жарье на Mirage закончили марафон на втором месте в 11 кругах отставания.
В 1978-м Renault уже было некуда отступать – заводская команда уже выступала в Формуле-1 и закончить программу в гонках на выносливость без победы в главном соревновании Франции (а возможно и мира) они просто не могли. Подобные масштабы подготовки Ле-Ман не видел со времен участия Ford. Прототипы Renault-Alpine с осени тестировались на 4-километровой взлетно-посадочной полосе аэродрома в Истре, 12-километровом профилированном овале Центра Транспортных Исследований в американском штате Огайо и автодроме Поль-Рикар, а новый динамометрический стенд в Вири-Шатийоне произвел настоящую революцию, так как позволял испытывать двигатель вместе с трансмиссией, моделируя боковые перегрузки. Кипела работа в исследовательских центрах партнеров: Elf приготовили новые составы масел и топлива, в Michelin разработали новые шины, в Mahle трудились над поршнями из более стойких к нагрузкам сплавов.
Анализ силовых агрегатов после прошлогодней гонки показал, что наиболее вероятной причиной повреждения поршней стало их недостаточное охлаждение. Для решения этой проблемы были применены распылители масла, установленные под каждым цилиндром. Так же моторы получили новую версию системы впрыска топлива. Специалисты по аэродинамике так же подготовили несколько новинок – колпак из оргстекла, располагавшийся над кокпитом, и шторки вокруг днища, как у Lotus 78. Обе новинки не понравились гонщикам. Колпак, хоть и повышал максимальную скорость на 5 км/ч, но здорово увеличивал температуру в кокпите, а шторки без профилированного днища если и способствовали созданию граунд-эффекта, то незначительно, а передние и вовсе делали автомобиль менее стабильным в поворотах.
Бюджет Porsche ни шел ни в какое сравнение с нескончаемыми финансовыми потоками автоспортивной программы Renault, тем более большую часть ресурсов в Вайссахе задействовали на создание монструозного 935/78 ‘Moby Dick’. Однако, и 936-й не остался без внимания, получив новый двигатель с головками с водяным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, что вместе с интеркулерами большей площади подняло мощность до 560 л.с./8000 об/мин, а в квалификации и вовсе до 640 л.с. Водяное охлаждение головок повлекло за собой установку радиаторов, поэтому Porsche 936/78 получил дополнительные воздуховоды в боковинах. Кроме того была полностью изменена задняя часть корпуса – интегрированное в корму антикрыло с одной стойкой уступило место решению на двух центральных стойках.
Renault-Alpine снова заявили четыре прототипа. Жабую и Депайе предстояло вести в бой новый A443, отличавшийся увеличенной на 16 см колесной базой, удлиненной хвостовой секцией, шторками и, главное, двигателем рабочим объемом 2138 см³ (89 × 57,3 мм), который благодаря увеличенному интеркулеру, позволившему поднять давление наддува до 2,0 бар, выдавал 540 л.с./10300 об/мин. Пирони и Жоссе имели в своем распоряжении A442B с удлиненной хвостовой секцией, колпаком и шторками. Экипажи Белл/Жарье и Фрекелин/Раньотти вели в бой обычные A442. Как и год назад, было заявлено и два Mirage-Renault. Martini Porsche представляли два 936/78 экипажей Икс/Пескаролло/Масс и Уоллек/Барт, прошлогодний 936/77 для Хэйвуда, Грегга и Йоста, а так же 800-сильный 935/78 для Штоммелена и Шурти.
Икс оказался быстрейшим в квалификации, установив новый рекорд трассы, а экипаж Жабуй/Депайе составил ему компанию на первом ряду трассы (заглавное фото). Разгонявшийся до 365 км/ч «Моби Дик» позволил своим гонщикам стартовать с третьего места. Остальные заводские Porsche заняли 4-е и 6-е места, а Renault-Alpine – 5-е, 7-е и 8-е. На старте Жабуй опередил Икса и к концу первого круга оторвался на 11,6 сек. Когда на 2-м круге Икс и Хэйвуд неожиданно свернули в боксы, во главе пелотона оказались три Renault. Вечером пелотон возглавили Жоссе и Пирони, но после полуночи Жабуй, несколько раз побив рекорд трассы, вернул лидерство своему экипажу. В 2:30 сошли Белл и Жарье – поломка дифференциала. В Porsche попытались повторить прошлогодний трюк, пересадив Икса в машину к Уоллеку и Барту, шедшим без технических проблем, но выше второго места ему подняться не удалось – Жабуй и Депайе контролировали темп и явно могли прибавить при желании.
Утром проблемы с КПП настигли и 936-й Уоллека, Барта и Икса. До конца гонки оставалось еще четверть дистанции и в гараже Renault решили перестраховаться, попросив Депайе, имевшего 2 круга преимущества, уменьшить давление наддува. Через 20 минут A443 остановился в боксах в клубах дыма – уменьшение подачи топлива ухудшило охлаждение поршней. В лидеры вышли Жоссе и Пирони, опережая экипаж Уоллек/Барт/Икс на 6 кругов. Попытка гонщиков немецкого коллектива отыграться ни к чему не привела – Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссе принесли Renault-Alpine победу в «24 часах Ле-Мана» ’78! Уоллек/Барт/Икс закончили гонку вторыми, Хэйвуд/Грегг/Йост – третьими, а Фрекелин и Раньотти – четвертыми.
Победа музейного экспоната
После выполнения поставленной задачи в Renault Sport окончательно и бесповоротно сосредоточились на Формуле-1, где уже в сезоне ’79 одержали первую победу в Гран При. Porsche так же не планировали выставлять заводскую команду в Ле-Мане ’79, решив сосредоточиться на «индикаровском» проекте, но спонсорская поддержка Essex Petroleum вернула 936-е на Сартэ. Правда, ни один из них до финиша не добрался: Уоллек/Хэйвуд/Барт сошли из-за отказа двигателя, а Икс/Редман были дисквалифицированы за постороннюю помощь на трассе.
Год спустя Жаки Икс вместе с Рейнольдом Йостом на 936-м снова боролись за победу в Ле-Мане, но уступили Жану Рондо и Пьеру Жоссе на прототипе Rondeau-Ford. В любом статистическом справочнике будет указано, что Икс и Йост выступали на Porsche 908/30, но в реальности это был самый, что ни на есть, настоящий 936-й (даже в привычных цветах Martini). Дело в том, что руководство Porsche твердо отказывалось продавать 936-е частникам, но Йост воспользовался своими хорошими отношениями с профессором Хельмутом Боттом, главным приверженцем прототипов в руководстве Porsche (говорят, что изначальная идея постройки 936-го принадлежит именно ему). Специально для Рейнольда было построено четвертая рама, идентичная трем заводским, но по политическим причинам получившая индекс 908/30.
Из-за смены регламента проект Porsche в IndyCar провалился, но в Вайссахе решили, что построенный 2,65-литровый двигатель с двумя турбонагнетателями, развивавший 620 л.с., вполне подойдет для очередного покорения Ле-Мана (правила как раз изменились и позволяли участвовать с мотором большего объема). Для этого два 936-х вернули из заводского музея, установили новый мотор, переведенный с метанола на бензин, 4-ступенчатую коробку передач от 935-го и выкрасили в цвета Jules – парфюма от Dior. Одна машина досталась экипажу Икс/Белл, вторая – Масс/Шуппан/Хэйвуд. Бельгийско-британский дуэт захватил лидерство на 4-м часу гонки и не отдал никому до самого финиша, привезя ближайшему преследователю 14 кругов! Второй экипаж был не столь удачным и сошел после 313 кругов.
С 1982 года в Ле-Мане началась эпоха Группы C. Porsche подготовили новый прототип 956-й модели, позволивший занять полный подиум в первом же марафоне и ставший одним из самых успешных в истории автоспорта. Renault же, совершив турбо-революцию, прочно обосновались в Формуле-1, где с небольшими перерывами выступают по сей день.
