Не слишком правдоподобно начинать статью о сезоне доминирования в автоспорте с истории о шпионских переговорах с русскими будет, особенно в свете «холодной войны». Но это именно то, что делал Тони Ланфранки в ходе подготовки к сезону 1972 года. Нет, он не ходил, надев шляпу, пальто, темные очки и взяв в руки свернутую газету, на встречу с безымянным агентом в Лондонском парке, но это было нечто похожее. Его тайная задача могла быть взята за основу кинофильма «Миссия невыполнима», но он был достаточно уверен, чтобы пойти на это и он справился со своим домашним заданием. Он был всецело уверен в своём проекте. Когда было анонсировано, что после создания национальной категории для Группы 1 (серийных машин из автосалонов) будет два Чемпионата Великобритании, большинство экспертов тех дней склонялось к тому, что главными претендентами на абсолютные победы станут BMW 2002 Tii и Ford Capri 3000GT.
Однако, серии Castrol и Britax (не путать с BTCC) были разделены на четыре класса, участники каждого из которых получали эквивалентное количество очков в общий чемпионат, поэтому чемпионом мог стать гонщик одного из младших классов, заработавший больше всего побед против слабых противников. Когда же организаторы приняли необычное решение о разделении машин не по объему мотора, а по стоимости на рынке без учета налогов, появилась возможность найти машину, в которой производительность будет перевешивать стоимость. Таковым оказался «Москвич-412».
Так как Советский Союз субсидировал своих автопроизводителей, они могли продавать машины дешевле для повышения экспортных продаж. Так, эта склонная к ржавчине старая дева (видимо британцы не знают, что «Москвич» – это имя мужского рода) расположилась в самом конце прайс-листов. Ланфранки обратил на это внимание и быстро пришел к выводу, что двигатель рабочим объемом 1500 см³ и мощностью 80 л.с., проект которого был позаимствован у BMW, сможет с легкостью обставить Mini, Imp и Honda 600, которые должны были стать популярны в классе до £600, даже несмотря на проигрыш в массе.
«Это был большой секрет, – смеется он. – Кто бы мог подумать о таком? Но, как по мне, это была машина, которая всегда будет выигрывать в своем классе. Так что я нашел людей, которые их продавали (Satra Motors в Байфлете, Суррей) и позвонил им. Когда я приехал на встречу, то спросил у них, понимают ли они, что у них есть машина, способная выиграть чемпионат? Они ответили, что это нелепо – это не гоночная машина. Я сказал, чтобы они мне доверились и они согласились дать мне её».
В возрасте 36 лет Ланфранки, ранее участвовавший в Формуле-1, -2, -5000 и гонках спорткаров отказался от быстрых машин после полученных в дорожной аварии травм, но решил продолжить профессиональные выступления за рулем русского серийного автомобиля.
Предгоночная подготовка были выполнена Биллом Крослэндом из Йоркшира. Он установил комплект амортизаторов Koni, проверил остальную подвеску и повозился с зажиганием, взяв с Ланфранки £30. Каркас безопасности, ковшеобразное сиденье и комплект покрышек Dunlop с протектором – вот и все, что оставалось добавить перед первым этапом серии Britax в Брэндс-Хэтче.
Пока Роджер Белл на своей BMW сражался за победу с Бернардом Анеттом на Hillman Avenger и Герри Маршаллом на Vauxhall Firenza (оба представляли Класс B), Ланфранки выиграл Класс D, столкнувшись с пропусками зажигания.
Технические проблемы были решены, когда было получено разрешение от RAC на замену карбюратора, так как стандартный не был рассчитан на скоростные повороты. Но была еще и организационная драма – чтобы было засчитано максимальное количество очков, в гонке должны были стартовать минимум четыре машины. В Брэндс-Хэтче было всего три участника, поэтому Ланфранки попросил у Satra больше автомобилей.
«Они спросили меня: ‘Что ж, сколько еще ты хочешь?’ Мы сошлись на трех», – Ланфранки, который раздавал свободные машины всем желающим (включая тогдашнего босса Брэндс-Хэтча Джона Уэбба) стал победителем.
Крупным победителем, по факту – из 29 гонок, в которых он участвовал, он выиграл 28 и с легкостью стал обладателем двух титулов. Единственное поражение случилось в дождевой гонке в Маллори-Парке от Билла Сиденхэма на Honda. «Целиком и полностью это была моя ошибка, – фыркает Ланфранки. – Мы полировали шины, чтобы сделать их быстрее (и в то же время, непригодными на мокром покрытии), но я сказал, что дождевые шины нам не нужны. И Билл нас сделал».
Единственная модернизация «Москвича» была сделана в середине сезона, когда он был отправлен специалисту по BMW Мэтволлу для обработки и балансировки деталей двигателя. Он снял и полностью перебрал его, выкинув все лишнее. С мощностью в районе 90 л.с. Ланфранки стало еще проще: «Люди смеялись и говорили, что здесь даже нет дисковых тормозов, но зачем нужны дисковые тормоза, если машина не разгоняется на прямой свыше 90 миль в час? Я бы мог гоняться с выставленным в окно локтем и включенным радио».
Безусловно, он был так же расслаблен и на обычных дорогах. Ланфранки использовал «Москвич» для ежедневных поездок на работу и проехал на нем 17000 миль в течение 1972 года. Также он принес много призовых денег: «О, да! Это были хорошие деньги. Призовые, спонсорские и мы стали чемпионами. Программа дала старт в автоспорте будущему менеджеру команды Williams Джеффу Хэзеллу. Бывало, что Хэзелла арестовывали во время транспортировки трех машин с Оултон-Парка, связанных тросом. Одна всегда шла хорошо…»
1973-й стал еще одним годом побед для «Москвичей» и Satra. Ланфранки и его протеже Эрик Хорсфилд завоевали трофеи в Классе D в сериях Britax и Castrol, соответственно, а Тони еще и выиграл Класс A на 3-литровой BMW. В 1974-м их пути разошлись, но Тони Стаббс, выступавший за конкурирующую команду Kinson Motors, первенствовал в Классе D в последний сезон 412-го.
«Москвич» не был быстрым, – говорит Ланфранки. – Все что делали мои ребята – это катались на нем или что-то вроде этого, но в реальности он был, как и все другие гоночные машины. Я управлял болидом Ф-1 три или четыре раза и все работало схожим принципом: управляй им настолько быстро, насколько сможешь, чтобы не зацепить стену, и победишь». Все просто. За исключением шпионов.
