История команды Эдди Джордана получилась не очень долгой, но необычайно яркой, а на пике формы «Желтая подводная лодка» под управлением Хайнца-Харальда Френтцена едва не потопила такие линкоры, как Ferrari и McLaren.
Ирландский банкир ворвался в мир Формулы-1 в 1991 году, сходу удивив пятым местом в Кубке конструкторов. В те годы бюджеты команд росли как на дрожжах, без поддержки автопроизводителей можно было даже не рассчитывать на победы, а текучка команд в чемпионате была наибольшей за всю историю. Конюшни-однодневки со скромными бюджетами появлялись и исчезали одна за другой, плохи были дела у таких легендарных коллективов, как Brabham, Lotus, March. В такой период Эдди Джордану, который славился своей способностью договариваться со спонсорами, не только удалось удержаться на плаву, но твердо закрепиться в середняках. Сезоны ’92 и ’93 выдались не очень удачными для Jordan, но в последующие четыре года команда трижды заканчивала сезон на пятом месте, уступав лишь «Большой четверке» (Ferrari, McLaren, Williams, Benetton).
На сезон ’98 Джордан возлагал большие надежды, намереваясь сделать следующий шаг и потеснить одну из топ-команд. В коллектив был приглашен экс-чемпион Дэймон Хилл, менялся регламент, поэтому всем приходилось начинать с чистого листа, к тому же Williams и Benetton потеряли поставщика двигателей Renault. Правда, и Эдди остался без заводской поддержки Peugeot, а двигатели Mugen-Honda, несмотря на заверения японцев, проигрывали французским агрегатам около 60 л.с. Первая половина сезона оказалась просто провальной – восемь гонок без очков! После экватора Чемпионата ’98 дела команды пошли заметно лучше, в чем была немалая заслуга пришедшего по ходу сезона специалиста по аэродинамике Майка Гаскойна.
«Машина страдала от недостаточной поворачиваемости, – поясняет Гаскойн. – Переднее крыло не работало должным образом, мы сразу это поняли. Мы изменили торцевые пластины и гонщики смогли находить правильный баланс машины. Это был большой шаг вперед».
Перед Гран При Бельгии многолетний технический директор Jordan Гэри Андерсон, инженер старой школы, начинавший с механиков, уступил свое место Гаскойну – яркому представителю нового поколения конструкторов, ставящих во главу угла аэродинамику. По иронии судьбы, именно в Спа Дэймон Хилл и Ральф Шумахер принесли Jordan победный дубль! По итогам сезона Jordan оказались на четвертом месте, в межсезонье Гаскойн полноправно занял пост технического директора.
Jordan 199 стал первой машиной, спроектированной Майком Гаскойном самостоятельно и являлся эволюцией прошлой модели. Гаскойн предпочел развить лучшие стороны доведенной до ума 198-й модели, предсказуемо сделав акцент на аэродинамике. Новые антикрылья, более низкий носовой обтекатель, явно подсмотренный на McLaren Эдриана Ньюи, суженные обводы корпуса и воздухозаборник двигателя иной формы отличали новую машину от прошлогодней внешне. Механически шасси осталось практически без изменений. Гаскойн остался верен традиционным витым пружинам в подвеске на поперечных рычагах с толкателями, работавшими с гидравлическими амортизаторами Penske, тогда как в те годы круг почитателей торсионов расширялся все больше. Так как магниевый картер 6-ступенчатой полуавтоматической коробки передач собственного производства стал компактнее и легче, это повлекло за собой изменение геометрии задней подвески.
Вероятно, главной заслугой Андерсона в прошлом сезоне, было то, что ему удалось убедить руководство Mugen-Honda во главе с Хиротоши Хондой доработать двигатель, который японцы считали самым мощным в пелотоне (хотя на самом деле это было далеко не так). V-образный (72°) 10-цилиндровый 3-литровый силовой агрегат Mugen-Honda MF301HD, который фирма подготовила для Jordan 199, вел свою родословную от двигателя Honda RA100E, принесшего титул Айртону Сенне в далеком 1990 году. Он имел 5-опорный коленвал, 4 титановых клапана на цилиндр с пневматическим приводом, распределенный впрыск топлива Honda PGM-IG со впускными патрубками изменяемой геометрии. В Mugen ежегодно модернизировали двигатель (включая изменение рабочего объема с 3,5 до 3 литров в 1995 году), к началу сезона ’99 доведя мощность до 768 л.с./16400 об/мин, а картер переделан для более низкого расположения в моторном отсеке, но в его основе по-прежнему лежал чугунный блок цилиндров, что делало японский мотор одним из самых тяжелых в пелотоне – 127 кг (для примера, чемпионский Mercedes-Benz FO110G весил на 20 кг меньше).
Колесная база Jordan 199 выросла на 150 мм по сравнению с предшественником и являлась самой большой в пелотоне. Во многом это объяснялось большим топливным баком, вмещавшим на 10 кг топлива больше, чем баки любой другой машины – стратегическое решение, позволявшее делать отрезки между дозаправками дольше. С нового сезона монопольным поставщиком резины стала фирма Bridgestone. По окончанию шинной войны японцы пошли на встречу FIA, желавшим уменьшить рост скоростей, и в 1999-м предлагали всем командам более жесткие составы. Гаскойн знал, что теперь шины позволят выдерживать долгую дистанцию, поэтому решил оставить место для маневров с топливом, что не раз выручит команду по ходу сезона.
«Я никого не приводил в Jordan, – отмечает Гаскойн. – Все люди трудились здесь раньше. Было приятно создать из них сильную команду и показать им, что можно работать несколько иначе. 199-й был нашей первой машиной и он был посвящением каждому из них».
Презентация болида для сезона ’99 прошла в лондонском отеле Palladium под девизом «Лучше и сильнее» (Better & Harder, обыгрывалось название титульного спонсора Benson & Hedges), ведущим церемонии был Джереми Кларксон. Воодушевленный Эдди Джордан заявил журналистам, что новый автомобиль во всем превосходит своего предшественника и позволит команде побороться за третье место в Кубке конструкторов. Слова ирландца могли показаться чересчур оптимистичными, особенно на фоне не самых ярких тестов, но с первых гонок новая машина действительно оказалась довольно быстрой и надежной, хотя не все сразу обратили на это внимание.
Новобранец команды Хайнц-Харальд Френтцен отлично начал сезон: второе место в Австралии и третье в Бразилии. В Имоле Френтцену не повезло – на 46-м круге он вылетел, когда ехал четвертым, но хорошую форму Jordan подтвердил Дэймон Хилл, набравший три очка. Монако, где Френтцен стал четвертым, показало, что Jordan 199 отлично чувствует себя на разных типах трасс.
Следующие два этапа занести в актив было нельзя. В Испании Френтцена подвела коробка передач, а в Канаде тормозов не хватило на последние три с половиной круга, когда немец находился на второй позиции. К монреальскому уик-энду в команде подготовили воздуховоды большего размера, но в гонке их не стали использовать.
Седьмым этапом в календаре 1999 года стоял Гран При Франции, проходивший в Маньи-Кур. В Mugen подготовили новый двигатель, благодаря работе по уменьшению трения развивавший 790 л.с./17000 об/мин, но дождь превратил квалификацию в лотерею, счастливый билет в которой вытянул Рубенс Баррикелло на Stewart-Ford. Френтцену предстояло стартовать пятым. В гонке, начавшейся на сухом асфальте, казалось, что продвижение на первые позиции McLaren и Ferrari – это лишь вопрос времени, но в дело снова вступила «Небесная канцелярия». На 20-м круге дождь заставил весь пелотон перейти на дождевые шины, но положение пилотов в лидирующей группе не изменилось, хотя расклад сил изменился. Френтцен, выбравший дождевые настройки, держался в тройке и казалось, что гонка проходит вокруг него – другие атаковали, ошибались, вылетали, снова прорывались наверх. Хайнц-Харальд просто уверенно ехал к финишу, а когда за 7 кругов до финиша Хаккинен и Баррикелло отправились в боксы, то немец возглавил гонку, чтобы первым пересечь финишную черту! Френтцен, имевший опыт выступлений в гонках на выносливость, был очень хорош в вопросах экономии топлива, но после гонки Ха-Ха признался, что ему было нелегко.
Большой Приз Великобритании стал переломным моментом сезона ’99. Френтцен финишировал четвертым, но главным событием стала авария Михаэля Шумахера, стоившая ему перелома ноги. Обозреватели всего мира принялись обсуждать, превратится ли чемпионат в легкую прогулку для Хаккинена, сможет ли Ирвайн стать лидером Ferrari, вмешается ли в борьбу Култхард, а Френтцен тем временем зарабатывал важные очки. Четвертое место в Австрии и третье в Германии вывели Ха-Ха на третью строчку личного зачета в 19 очках позади Ирвайна и в 11 – от Хаккинена.
Серию результативных финишей Френтцен продолжил четвертым местом в Венгрии и третьим в Бельгии. Jordan 199 сразу получился хорошим автомобилем, без слабых мест, поэтому Гаскойну и его команде было просто выбрать направление развития автомобиля. В Jordan старались привозить обновления на каждую гонку, то удивляя небольшим крылом на обтекателе моторного отсека, то необычными торцевыми пластинами заднего антикрыла. Как никогда со времен появления в Ф-1, трудились и в Mugen, тесно сотрудничая с нефтяным гигантом Elf, с которым Джордан подписал контракт в межсезонье. На скоростных трассах в Хоккенхайме и Спа Jordan получили очередное обновление мотора, который раскручивался до 17800 об/мин и позволил Френтцену квалифицироваться на второй и третьей позициях, соответственно.
Jordan, как и Хайнц-Харальд Френтцен, отлично чувствовали себя на длинных прямиках Монцы. В квалификации немец уступил только Мике Хаккинену, а после ошибки последнего на 29-м круге вышел в лидеры. В спокойном стиле Френтцен довел дело до второй победы в сезоне. Занимая третью строчку в 10 очках отставания от Хаккинена и Ирвайна, на следующий этап Хайнц-Харальд ехал полноправным претендентом на чемпионское звание. Удивительно, но в багаже опытного Хилла было всего 7 очков против 50 у напарника. Дэймон, объявивший об окончании карьеры еще после первой трети сезона, явно потерял мотивацию, в чем сам же и признавался, а однажды Эдди Джордан даже чуть было не посадил на его место Йоса Ферстаппена. Однако, это нисколько не приуменьшает заслуг самого Френтцена, который был очень хорош. «Этот год был для него просто фантастическим, – подтверждает Гаскойн. – Он просто садился в машину и гонялся, не пытаясь переделывать ее».
На домашнем Нюрбургринге Френтцен был великолепен. В квалификации на подсыхающей трассе он завоевал первую в сезоне (и единственную) поул-позицию! В команде выбрали стратегию с двумя отрезками по два быстрых круга подряд и быстрым пит-стопом между ними, что оказалось правильным решением. Хайнц-Харальд уверенно контролировал ход гонки, проходившей в переменных погодных условиях… вплоть до пит-стопа на 33-м круге гонке. После выезда с пит-лейн Jordan неожиданно замедлился и остановился в первой связке поворотов. В этом же месте еще на первом круге гонки остановился Хилл. В обоих случаях причиной стала система, которая позволяла гонщикам стартовать с более низких оборотов, не давая двигателю заглохнуть. Она появилась по ходу сезона и прошла проверку FIA. Гаскойн: «Мы просто делали то, что и остальные, раздвигая границы дозволенного. Это часть большой игры». Оба пилота Jordan попросту забыли ее отключить (Хилл – после старта, Френтцен – после выезда с пит-лейн), за что и поплатились. Куда обиднее это было то, что гонка была выиграна Джонни Хербертом на Stewart, Хаккинен набрал всего 2 очка, а Ирвайн ни одного. Френтцен упустил отличный шанс.
«Мы должны были отправляться на последние две гонки с одним очком отставания, – вспоминает Эдди Джордан. – После Нюрбургринга было очень сложно психологически. Это была его гонка».
В Малайзии Френтцен впервые в сезоне был недоволен поведением машины – лишь 14-й в квалификации, хотя на его машине был установлен развивавший более 800 л.с./18000 об/мин двигатель Mugen-Honda. В гонке Хайнц-Харальд финишировал лишь на шестой позиции, распрощавшись с надеждами на титул. Закончил сезон Ха-Ха четвертым местом в Гран При Японии.
Команда Jordan просуществовала еще пять сезонов, больше не поднимавшись выше пятой строчки в Кубке конструкторов. В 2003 году в хаотичном Гран При Бразилии Джанкарло Физикелла принес коллективу еще одну победу, четвертую и последнюю. Ныне, базирующаяся в Сильверстоуне конюшня после очередной смены хозяев носит название Racing Point. Хайнц-Харальд Френтцен покинул Jordan в 2001 году прямо по ходу сезона, а в по окончании сезона 2003 завершил карьеру гонщика Формулы-1. Майк Гаскойн покинул Jordan в 2000 году, перебравшись в Benetton, после трудился в Toyota, но машины его конструкции больше никогда не побеждали.
Эдди Джордан: «Я могу сказать, что я гордился командой, мы были способны побеждать и мы постоянно были сильны. Это не было случайностью. У нас была сильная команда, хорошие люди, высококвалифицированные инженеры. Надо отдать должное Гэри Андерсону, собравшему этих людей вместе. Может показаться, что наши результаты пошли на спад, потому что мы потеряли Майка Гаскойна и Сэма Майкла (в 99-м гоночный инженер Френтцена – прим. HWStar), но это не так. Они были очень хороши и важны, но мы не должны были упускать эквивалентных по возможностям специалистов, потенциально готовых поднять команду к новым вершинам… если бы я смог дать им бюджет».
