«Все мы были пьяны, изрядно пьяны. Профессор Ньефер ударил своей огромной рукой по столу так, что аж пивные кружки подлетели в воздух, и сказал, что наши гоночные машины должны быть серебристыми. Это все решил он, мистер Ньефер. Это было только его решение и он принял его в одиночку». По воспоминаниям менеджера Sauber Макса Уэлти именно так состоялось историческое возвращение «Серебряных стрел» спустя 34 года, обернувшееся триумфом – двумя подряд личными и командными титулами в Чемпионате мира для спортпрототипов и дублем в «24 часах Ле-Мана».
Несмотря на то, что сам Петер Заубер не считает себя человеком с бензином в крови, автоспортом он увлекся еще в 60-х, а в 1970 году стал Чемпионом Швейцарии в гонках по подъему на холм, которые не попали под автоспортивный запрет, за рулем собственного прототипа. После этого не без влияния своей супруги Кристины (в честь которой все машины Sauber получали в свой индекс букву “C”) Петер сосредоточился на конструкторской и управленческой деятельности. На протяжении 70-х прототипы Sauber появлялись на различных европейских соревнованиях, включая «24 часа Ле-Мана», а в 76-м Херберт Мюллер даже стал на одном из них Чемпионом «Интерсерии», но большой шаг вперед стал возможен благодаря вовлечению в проект BMW M1. Победа Ханса-Йоахима Штука и Нельсона Пике в «1000 км Нюрбургринга» ’81 на M1, построенной в мастерских Sauber по правилам Группы 5, позволила Зауберу найти спонсоров для участия в Чемпионате мира по гонкам на выносливость, проводившемуся для спортпрототипов Группы C.
Конечно бороться с заводскими прототипами за победы частной команде было не под силу и девятое место экипажа Монтойя/Наон/Гарсия в Ле-Мане ’83 Петер Заубер рассматривал как большой успех – шутка ли, Sauber C7 с мотором BMW стал единственной машиной, кто разбавил стройные ряды Porsche 956 в первой десятке. Знаменитый постер рекламы Porsche с лозунгом «Никто не идеален» висел в кабинете Заубера долгие годы, но амбиции швейцарца были куда серьезнее и он понимал, что их реализации препятствует рядная «шестерка» BMW, поэтому предпринял попытку заполучить двигатели Mercedes-Benz.
Sauber и Mercedes судьба свела еще накануне сезона ’82. Петер не смог договориться об аренде аэродинамической трубы Штутгартского университета, так как те работали с Porsche, но по совету одного из профессоров обратился в Daimler-Benz. Несмотря на то, что автомобили с трехлучевой звездой появлялись в туринге и ралли и после ухода «Cеребряных стрел» из автоспорта по окончанию сезона ’55, официальная позиция концерна за эти годы не изменилась – Mercedes не участвует в гонках. Тем не менее, группа инженеров заинтересовалась Группой C и в свободное от работы время работала с Sauber в аэродинамической трубе и системах CAD. Одним из этих инженеров был Лео Ризз, вскоре ставший главным конструктором Sauber.
«Мы просто были группой мечтателей, – вспоминает Ризз. – Мы всегда верили, что низкооборотистый турбо-двигатель большого объема – это оптимальный вариант с точки зрения топливной экономичности, но прошло три года с первого контакта с Питером Заубером, чтобы убедить Mercedes».
В 1984 году делегация из Штутгарта в составе трех инженеров прибыла на базу Sauber в Хинвиле, где было принято решение о постройке двигателя для спортпрототипа Группы C на базе турбированного агрегата от рекордного автомобиля Mercedes-Benz C111 4-го поколения. V-образный (90°) 8-цилиндровый двигатель M117 имел блок цилиндров из алюсила и головки из алюминиевого сплава, кованый стальной пятиопорный коленчатый вал, клиновидные камеры сгорания, по два клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую головку, привод которых осуществлялся двухрядной цепью, систему распределенного впрыска топлива Bosch Motronic. В атмосферном варианте этот двигатель устанавливался на различные серийные модели Mercedes-Benz, но в версии для спортпрототипа рабочим объемом 4973 см³ (96,5 × 85 мм) он оснащался двумя турбонагнетателями KKK с промежуточными охладителями воздуха, а также имел систему смазки с сухим картером. Мощность гоночного варианта составила 700 л.с./7000 об/мин при давлении наддува 0,8 бар.
Петер Заубер получил двигатель, с которым он мог бороться за победы, но в руководстве Daimler-Benz по-прежнему не поддерживали идею возвращения в большой спорт, поэтому постройкой двигателей занялся швейцарский тюнер Хайни Мадер. Возможно, боссы были правы в своем желании избежать негативной реакции в случае провала – на тренировках «24 часов Ле-Мана» ’85 Sauber C8 под управлением Джона Нильсена взлетел в воздух в конце прямой «Мюльсан» на скорости около 350 км/ч. К счастью, гонщик не пострадал, но полноценный дебют Sauber-Mercedes был отложен почти на год. В Ле-Мане ’86 оба Sauber до финиша не добрались, но Майк Такуэлл и Анри Пескароло одержали победу в «1000 км Нюрбургринга» ’86.
К сезону ’87 был подготовлен новый прототип Sauber C9, главным конструктором которого, как и предыдущей машины, был Лео Ризз, над аэродинамикой работал Рюдигер Фауль, а двигателем уже полноценно занимались специалисты в Унтертюркхайме во главе с профессорам Германном Гиретом (хотя это и не афишировалось). Основу шасси составлял алюминиевый монокок с интегрированным стальным каркасом безопасности, а наружные панели изготавливались из Кевлара и углепластика. Заднее антикрыло крепилось довольно необычным способом – к картеру 5-ступенчатой механической коробки передач Hewland VGC. Силовой агрегат выполнял роль несущего элемента, интеркулеры располагались по бортам, масляный радиатор над КПП, а радиатор системы охлаждения – практически горизонтально в переднем свесе, что улучшило развесовку и позволило увеличить тоннели Вентури для граунд-эффекта. Прижимная сила C9 увеличилась вдвое по сравнению с предшественником, а масса прототипа составила 900 кг.
Sauber C9 имел подвеску на двойных поперечных рычагах (передние верхние – регулируемые для изменения развала и кастора) с газонаполненными амортизаторами Bilstein, витыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Если передняя была довольно традиционной – с амортизаторами и пружинами возле колес, то задняя для своего времени была инновационной – амортизаторы и пружины располагались горизонтально, одним концом крепившись к двигателю, и активировались посредством толкателей. Такое решение позволило увеличить задний диффузор. Также на прототипе использовались тормоза AP Racing с вентилируемыми стальными дисками и резина Michelin на дисках BBS.
Для Sauber сезон ’87 начался с «1000 км Сильверстоуна», 4 этапа Чемпионата мира для спортпрототипов. Такуэлл и Пескароло стартовали с первого ряда, одно время лидировали в гонке, но сошли из-за поломки задней подвески. Не финишировали «Зауберы» и в Ле-Мане: экипаж Дамфрис/Ганасси/Такуэлл сошел после трех часов из-за сломавшейся коробки передач, а Такуэлл/Пескароло/Окада не дотянули до полуночи из-за повреждения полуоси, вызванного проколом. Утешением для команды стал рекорд круга, установленный Джонни Дамфрисом.
В 87-м Sauber выставили по одной машине еще на три этапа Чемпионата мира. Такуэлл вылетел в гонке на Норисринге, а в «1000 км Нюрбургринга» он в компании Дамфриса и Пескароло вынужден был сойти из-за отказа КПП. В «1000 км Спа» Sauber C9 впервые увидел клетчатый флаг – Такуэлл и Шлессер стартовали с поула, но на финише были лишь седьмыми. Неудачный сезон все же завершился на мажорной ноте – Жан-Луи Шлессер выиграл спринтерский Суперкубок Bilstein на Нюрбургринге.
Петер Заубер: «Победа на Нюрбургринге в 86-м была очень важна для меня персонально, но успех 87-го года, возможно, был еще более важным. Это было последнее официальное выступление заводской команды Porsche в Группе C. За них гонялся Ханс-Йоахим Штук и я знаю, что они подготовили специальную облегченную машину. Победа в этой гонке было очень важна для Porsche, да и Штук был полон решимости выиграть. Тот факт, что победил Шлессер на нашей машине, был разочарованием для них, но отчасти благодаря этому мы получили заводскую поддержку от Mercedes-Benz в 1988».
Катализатором начала полноценного сотрудничества между Sauber и Mercedes послужил отказ Yves Saint Laurent от дальнейшего спонсорства швейцарского коллектива. Заубер обратился за помощью к Daimler-Benz, благо в руководстве компании произошли перемены – новым председателем совета директоров стал более лояльный к автоспорту профессор Вернер Ньефер. В итоге, Sauber не только получил 5 миллионов дойчмарок от спонсора в лице компании AEG, принадлежавшей Daimler-Benz, но и стал полноценным заводским коллективом. В январе 1988 года было официально объявлено о возвращении Mercedes в автоспорт, в Чемпионат мира для спортпрототипов и DTM.
К сезону ’88 прототип Sauber C9 был модернизирован. Двигатель получил новую систему управления Bosch Motronic 1.7, аналогичную использовавшейся на моторах TAG-Porsche в Формуле-1, что позволило улучшить топливную экономичность, а мощность и без того была достаточной – в квалификационном режиме с давлением наддува 1,2 бара отдача составляла 840 л.с. и 1000 Нм, в гоночном при 0,8 бара – 700 л.с. и 800 Нм. Специалисты Mercedes и Staff Silent Gear подготовили более прочные шестерни для коробки передач, а полуоси были усилены и оснащены датчиками момента – при достижении критических значений сигнал поступал на ЭБУ двигателя для снижения подачи топлива. Расположение радиатора в переднем свесе было изменено, передние колеса были увеличены с 16 до 17 дюймов, новым поставщиком колесных дисков стала фирма Speedline, а тормозных систем – Brembo.
В первой же гонке обновленный автомобиль, известный под индексом C9/88, принес победу – в «800 км Хереса» Жан-Луи Шлессер, Мауро Бальди и Йохен Масс опередили лучший экипаж Jaguar. На следующих этапах успешнее оказались Эдди Чивер и Мартин Брандл на XJR-9, оснащенных атмосферными V12, но экипажи Sauber-Mercedes каждый раз финишировали вторыми: в Хараме – Шлессер/Бальди, в Монце – Шлессер/Бальди/Масс, в Сильверстоуне – Шлессер/Масс (Бальди/Вивер были 3-ми). «24 часа Ле-Мана» ’88 снова принесли разочарование – из-за проблем с шинами Michelin, которые по непонятным причинам не выдерживали скоростных нагрузок, экипажи на Sauber-Mercedes не вышли на старт марафона.
Перед следующим этапом Чемпионата мира вместе со специалистами Bilstein была проведена большая тестовая сессия, что сделало C9 более конкурентоспособным. Шлессер и Масс выиграли на новом треке в чешском Брно, в Брэндс-Хэтче француз в паре с Бальди был только третьим, но в Нюрбургринге Жан-Луи снова вместе с Массом поднялся на верхнюю ступеньку подиума, возглавив личный зачет. В «1000 км Спа» еще одну победу Sauber-Mercedes принесли Мауро Бальди и Стефан Юханссон, а экипаж Шлессер/Масс был третьем после потери времени на ремонт подвески, но этого не хватило, чтобы помешать Jaguar отпраздновать победу в командном зачете Чемпионата мира.
У Шлессера оставались хорошие шансы на завоевание титула в личном зачете, но победа Брандла (в экипаже с Чивером) лишь при пятом месте Жан-Луи (с Массом и Эйксоном), останавливавшегося для ремонта электроники и перепускного клапана, завершила чемпионскую гонку в пользу гонщика Jaguar. Дубль Sauber-Mercedes в «360 км Сэнддауна» (Шлессер/Масс – первые, Бальди/Юханссон – вторые) уже не имел турнирного значения, но придал уверенности команде перед следующим сезоном. В целом, чемпионат, в котором все предрекали Jaguar легкую прогулку к титулам в обоих зачетах после ухода заводской команды Porsche, оказался непростым испытанием для дружины Тома Уокиншоу (TWR занимались постройкой и обслуживанием прототипов Jaguar). В некоторых эпизодах Sauber-Mercedes не хватило опыта, а где-то подвела надежность, но скорость C9 не вызывала сомнений – 9 поул-позиций на 11 этапах.
Несмотря на то, что Лео Ризз вместе с коллегами из Mercedes-Benz в лице Германна Гирета и Рюдигера Фауля и при помощи создателя McLaren MP4/4 Стива Николза уже спроектировали и построили тестовый образец абсолютно новой машины Sauber C10 (позже сменившей название на C11 из-за сложностей произношения C10 на немецком языке) с монококом из углепластика, изготовленном британской фирмой DPS Composited, в сезоне ’89 было решено сделать ставку на проверенный C9, во многом из-за того, что градус ответственности возрастал – спустя 34 года в автоспорт возвращались «Серебряные стрелы» и права на поражение просто не было!
«Профессор Вернер Ньефер попросил меня привезти масштабную модель серебристого прототипа на Женевский автосалон, где гоночная машина все еще была темно-синей, – рассказывает Петер Заубер. – Модель была достаточно большой и смотрелась впечатляюще. Профессор показал машину своим коллегам и хотел, чтобы такие машины гонялись уже в 89-м. Я никогда не забуду последовавшую реакцию. Большинство считало, что это не очень хорошая идея. Даже Йохен Неерпаш (руководитель автоспортивной программы Mercedes-Benz – прим. HWStar) был против – слишком большое давление, с политической точки зрения это нехорошо. Вернер Ньефер положил руку на мое плечо, отошел со мной в сторону и сказал: ‘Они все ссыкуны, ты перекрасишь машины и на этом точка’. Я отправился домой с четкими инструкциями».
Новые цвета были не единственным обновлением Sauber C9. Также был подготовлен двигатель M119 HL, главным отличием которого были новые головки с двумя распредвалами в каждой и четырьмя клапанами на цилиндр, система управления двигателем Bosch Motronic 2.7 и электронное управление перепускным клапаном системы турбонаддува. Двигатель стал еще экономичнее, эластичнее и мощнее – 720 л.с./7000 об/мин и 810 Нм/3500 об/мин в гоночном режиме и 925 л.с. и свыше 1000 Нм в квалификационном, сопровождавшимся громоподобным рычанием.
Однако, не все оказалось так просто. «Новый двигатель определенно был эффективнее и мощнее, но на первых тестах оказался заметно медленнее, – поясняет Лео Ризз. – Для нас это было очень неожиданно, но мы поняли, что проигрываем в поворотах. Это объяснялось повышенным центром тяжести, вызванным дополнительной массой в верхней части двигателя. Mercedes провел большую программу для возвращения прежнего центра тяжести».
К Чемпионату мира ’89 коллектив подошел более опытным и организованным. «У нас было больше времени на улучшение машины, на аэродинамику и работу с настройками», – комментирует Ризз. Результат не заставил себя долго ждать – экипаж Шлессер/Бальди и Кеннет Эйксон, в одиночку прошедший 480-километровую дистанцию гонки, принесли победный дубль на первом этапе чемпионата в Сузуке. В Дижоне Шлессер/Масс и Эйксон/Бальди неожиданно уступили экипажу на Porsche 962 команды Joest Йелински/Воллек, так как шины Goodyear оказались более устойчивы к раскаленному асфальту, но машины Jaguar вовсе не добрались до финиша. Sauber-Mercedes стали очевидными фаворитами чемпионата, но главным вызовом сезона для команды были «24 часа Ле-Мана», выпавшие из календаря ’89 по политическим причинам.
В ходе подготовки к Ле-Ману в Sauber-Mercedes провели симуляцию суточного марафона на Поль-Рикаре, в ходе которой одна из двух машин не испытала никаких проблем, но все же главными претендентами на победу во французской классике считались четыре экипажа на Jaguar, ведь именно британские машины были лучшими в двух прошлогодних 24-часовых гонках – Дейтоне и Ле-Мане. Кроме того, заводские команды выставили Toyota, Nissan и Mazda, а армия частников располагала проверенными Porsche.
Жан-Луи Шлессер завоевал поул-позицию, а Мауро Бальди показал второе время в квалификации, подтвердив амбиции «Серебряных стрел», но гонка выдалась очень сложной. Шины Michelin снова не лучшим образом чувствовали себя в жаркую погоду, поэтому уже в начале гонки «Зауберы» пропустили вперед «Ягуары». Автомобиль #63, который усилиями опытного Йохена Масса добрался до второго места при старте 11-м, остановился на ремонт уже на втором часу гонки после того, как Мануэль Ройтер повредил днище после проезда по обломкам, а позже уже Стенли Дикенс потерял управление и приложился задней частью об ограждение. Не повезло и Шлессеру, делившему машину #62 с Жан-Пьером Жабуем и Аланом Кудини. На третьем часу гонки Кудини развернуло в связке Porsche и в боксы он вернулся с сильно поврежденной задней частью. Полноценно отремонтировать автомобиль не вышло, что сильно сказалось на темпе и вынудило еще несколько раз возвращаться на пит-лейн.
Sauber-Mercedes под #61 под управлением Мауро Бальди, Кеннета Эйксона и Джанфранко Бранкателли большую часть гонки шел по дистанции без особых проблем и ранним утром воскресенья возглавил пелотон. Но сначала Бальди ошибся в шикане Dunlop, повредив переднюю часть, а за час до конца КПП заклинило на пятой передаче. К счастью для Sauber-Mercedes, соперники испытали еще больше проблем и единственными, кого пропустили вперед Бальди, Эйксон и Бранкателли были товарищи по команде на машине #63 – Масс, Ройтер и Дикенс. Воллек и Штук на Porsche уступили 7 кругов первому месту и 2 круга второму, а Шлессер, Жабуй и Кудини закончили марафон на пятом месте.
Йохен Масс: «В Ле-Мане ’89 наши машины были настроены на низкую прижимную силу (чтобы не перегружать шины – прим. HWStar). Мы были очень быстры на прямых – развивали около 406 км/ч в квалификации, но не очень хороши в медленных поворотах, где я частенько чувствовал дыхание Штука в затылок. Я думал: Господи, машина так хороша, а шины не работают должным образом. Впрочем, скорость на прямых позволяла мне оставаться впереди и в итоге мы выиграли эту гонку. Последние круги я ехал очень медленно, чтобы финишировать сразу после 16:00 и не ехать еще один круг. Победа в Ле-Мане стала одной из вершин моей карьеры, сбылась моя мечта. В сумме я провел за рулем около 11 часов, Мануэль Ройтер – пять, а Стэнли Дикенс, отличный парень, очень крепкий – восемь».
В оставшихся гонках Чемпионата мира ’89 «Серебряные стрелы» не оставили конкурентам ни единого шанса, досрочно завоевав титул в командном зачете и разыграв между собой первенство в личном. Шлессер и Масс выиграли в Хараме, Бальди и Эйксон – в Брэндс-Хэтче. На Нюрбургринге и Донингтоне Шлессер/Масс снова были первыми, а Бальди/Эйксон – вторыми. В Спа Бальди и Эйксон вернулись на первое место, но решающий этап в Мехико остался за Шлессером и Массом. Жан-Луи Шлессер выиграл чемпионский титул, а Йохен Масс, Кеннет Эйксон и Мауро Бальди в турнирной таблице расположились следом. В 8 этапах сезона ’89 на счету Sauber-Mercedes C9 7 побед и столько же поулов.
Sauber-Mercedes C9 блеснул еще раз перед тем, как ушел на покой, уступив место на трассах C11 – Шлессер и Бальди выиграли первый этап Чемпионата мира ’90 на Сузуке, а Масс и Вендлингер финишировали вторыми. С Mercedes-Benz C11 (теперь прототип официально именовался именно так) доминирование «Серебряных стрел» продолжилось и в 1990 году: 7 побед в оставшихся 8 гонках, победа в командном зачете и личные титулы Шлессера и Бальди. Ле-Ман ’90 команда пропустила, но Daimler-Benz ждал успех другого рода – продажи легковых машин подскочили на 23%!
В 93-м году Sauber и Mercedes-Benz вместе вошли в Формулу-1, но уже в 1995 году дороги швейцарского коллектива и немецкого автогиганта разошлись. В наши дни Sauber превратился в Alfa Romeo, а Mercedes доминирует в Ф-1 с заводской командой, но история никогда не забудет, что возвращение легендарных «Серебряных стрел» в большой автоспорт состоялось именно благодаря скромному швейцарцу Петеру Зауберу.
