В преддверии 1985 года в Ferrari понимают, что без радикальных перемен навязать борьбу пилотам McLaren им не удастся. Добиться прогресса плавной модернизацией модели 126 C невозможно, так как она была построена в эпоху, когда ключевым параметром машины был граунд-эффект. Так, компоновка мотора подразумевала размещение турбины и системы выхлопа сверху, в центре буквы V, а впускной системы – по бокам. Такое решение в начале 1980-х было оптимальным, так как позволяло эффективно организовать воздушные потоки внутри боковых понтонов, которые и создавали «эффект присоски». Выгода была достаточно велика, и тем, что такое расположение приводит к повышению центра тяжести силовой установки, можно было пренебречь. К середине 1980-х использовать подобные схемы уже было бессмысленно, так как граунд-эффект запретили. Теперь все команды стремились расположить турбины и выпуск как можно ниже, и в Ferrari решили последовать примеру конкурентов. Как следствие, впускная система «переехала» в верхнюю часть машины. Это, в свою очередь, привело к полному пересмотру конструкции боковых понтонов, появлению большого диффузора с эффектом Вентури, и позволило совершенно иначе организовать аэродинамику задней части машины, сделав её намного эффективнее.
Кроме того, конструкторам удалось заметно улучшить охлаждение мотора и коробки передач, расположив радиаторы под углом к продольной оси машины. Мощность двигателя также значительно возросла, достигнув 800 л.с. в гоночной конфигурации. На машине также появилась новая, поперечно расположенная коробка передач, ставшая более компактной, а благодаря применению новейших сплавов – и более лёгкая. Особо стоит отметить тот факт, что это была первая машина Ferrari, построенная с использованием систем компьютерного моделирования. Так как новая модель кардинально отличалась от предыдущих, ей решили дать новое название. По традиции, оно должно было происходить от параметров двигателя, но они не претерпели существенных изменений. Поэтому в Ferrari вновь отталкивались от объёма (1,5 литра) и числа цилиндров (6) мотора. Однако получившийся индекс, 156, уже использовался в начале 1960-х годов, и в названии модели появился ещё и текущий год: Ferrari 156/85.
Из огня да в полымя. Или почти. После фиаско 1984 года в Маранелло поняли, что форма 126 C4 со стреловидным профилем боковин неэффективна при использовании сужающейся задней части, аналогичной той, которую разработал Джон Барнард для McLaren в 1983 году. Это решение начало приносить результаты в финале сезона 1984 года с Ferrari 126 C4/M2, но для полного возрождения Скудерии нужно было дождаться нового чемпионата, на котором дебютировала новая машина — 156/85. Машина построена на тех же технических принципах, что и C4/M2: у неё резко сужающийся в районе задних колёс корпус, широкий диффузор, обновлённый монокок и серьёзно модернизированный турбомотор V6, на котором системы впуска и выпуска поменяли местами, и теперь они расположены также, как и у других производителей двигателей с наддувом.
У машины больше нет главного конструктора: до сих пор формально эту должность занимал Мауро Форгьери, но после разочаровывающего сезона 1984 года его перевели на другой проект. Автора машины Энцо Феррари теперь определяет как «сообщество инженеров». Есть все предпосылки для сильного выступления, и в 1985 году Ferrari уверенно возвращается на передний план, а Микеле Альборето лидирует в чемпионате на протяжении большей части сезона. До тех пор, пока в Ferrari не решили заменить турбину. Двигатель V6 обеспечивал Ferrari 800 л.с. в гоночной модификации, и в квалификационной его мощность поднималась до 900 л.с., однако этого не всегда было достаточно, чтобы противостоять McLaren, Lotus, Brabham и Williams. Энцо Феррари был уверен, что можно добиться от мотора большей производительности, а кроме того, немецкие поставщики команды начали сотрудничество с Porsche (их V6 использовали в McLaren), и Коммендаторе пошел на неожиданный ход, решив отказаться от турбин KKK в пользу американских Garrett. Образцовая надёжность 156/85 исчезла, как снег на солнце, а вслед за ней растаяли и надежды на титул, который мог бы завоевать итальянский пилот.
На своём первом же Гран При на открытии сезона 1985 года в Бразилии Ferrari 156/85 принесла Микеле Альборето поул. И лишь столкновение с Найджелом Мэнселлом помешало ему эту гонку выиграть – он финишировал вторым. Тем не менее, уже на следующем этапе Альборето вышел в лидеры чемпионата и удерживался на этой позиции вплоть до середины сезона. В десяти первых гонках он восемь раз поднимался на подиум – в двух оставшихся Гран При помешали сходы. Однако отрыв от главного конкурента, Алена Проста из McLaren, был невелик, и Энцо Феррари настоял на модернизации мотора и смене поставщика турбины. Итальянца раздражало то, что двигатели Porsche имели преимущество в мощности. К тому же, в Скудерии ходили слухи (совершенно беспочвенные), что в немецкой KKK отдают своим землякам предпочтение. Коммендаторе к тому моменту было 87 лет, переубедить его оказалось невозможно. Изменения, однако, привели к катастрофическим последствиям: в пяти последних гонках чемпионата Альборето ни разу не смог добраться до финиша, и титул достался Просту. В Кубке конструкторов сыграл свою роль и ещё один фактор: Рене Арну был уволен, а на его место приглашён пилот Tyrrell Стефан Йохансон. Причины этого решения официально не были названы, однако считается, что виной тому стал тяжёлый характер Арну. Так или иначе, но несмотря на чудовищное количество сходов напарника Проста, Ники Лауды, Ferrari уступила McLaren в Кубке конструкторов всего 8 очков.
Технические характеристики
ДВИГАТЕЛЬ:
— Type 031
— Конфигурация — V6 (V-образный 6-ти цилиндровый с углом развала блока 120°)
— Рабочий объем — 1496 см³
— Диаметр цилиндра — 81 мм.
— Ход поршня — 48.4 мм.
-Мощность — 780 л.с при 11000 об/мин.
— Степень сжатия — 7.0:1
— Наддув — Twin Turbo KKK (два интеркулера)
— Давление наддува — до 3.6 бар.
— Система газораспределения — 4 клапана на цилиндр, DOHC с расположенным позади двигателя шестеренчатым приводом
— Система питания — распределенный впрыск топлива Weber-Marelli с электронным управлением и системой впрыска воды во впускной коллектор Emulsistem
— Топливо — бензин (Agip)
— Система смазки с сухим картером
— Охлаждение двигател — жидкостное
— Материалы — Блок цилиндров и головка блока из легких сплавов
— Расположение двигателя — посередине, продольно, в пределах колесной базы
ТРАНСМИССИЯ:
— Коробка передач — 5-ти ступенчатая механическая Ferrari Type 635
— Сцепление — многодисковое сухого типа
— Привод — RWD (задний)
— Дифференциал повышенного трения ZF
ШАССИ И КУЗОВ:
— Тип шасси — монокок из кевлара и карбон-композитов
— Кузов из композитных материалов
ПОДВЕСКА:
— Независимая всех колес, полностью регулируемая
— Спереди и сзади: двойные поперечные рычаги, амортизаторы в сборе с пружинами (койловеры) с приводом тянущей штангой (pull-rod), стабилизатор поперечной устойчивости
ТОРМОЗА:
— Дисковые, вентилируемые (на всех колесах)
ШИНЫ И ДИСКИ:
— Колесные диски — Speedline 12.5×13″ спереди, 16.5×13″ сзади
— Крепление дисков — крепятся к ступице одной центральной гайкой
— Шины — 25-10/13 спереди, 26-15/13 сзади
ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
— Длина — 4292 мм.
— Ширина — 2135 мм.
— Высота — 1080 мм.
— База — 2762 мм.
— Колея: передняя/задняя — 1797/1663 мм.
ПОКАЗАТЕЛИ:
— Время разгона от 0 до 100 км/ч — менее 2.2 с.
— Максимальная скорость — до 330 км/ч.
— Масса автомобиля — 558 кг
— Соотношение мощности к массе — 1390 л.с./т.
— Топливный бак — 220 л.
