Команда British Racing Motors всегда стояла особняком среди британских коллективов. Даже когда соотечественники один за другим переходили на моторы Ford-Cosworth DFV, в Борне оставались верны агрегатам собственного производства. После смены традиционной грязно-зеленой раскраски на цвета первого титульного спонсора Yardley BRM стали настоящими «Белыми воронами».
13 лет понадобилось BRM чтобы подняться на формульный Олимп. В 1962 году Грэм Хилл стал Чемпионом мира за рулем BRM P578, а команда завоевала Кубок конструкторов. 1,5-литровая формула стала периодом пика BRM, но с переходом на 3-литровые двигатели была сделана ставка на двигатель экзотической компоновки H16 с двумя коленвалами. Теоретические преимущества в мощности и компактности были перечеркнуты большой массой и низкой надежностью.
В 1968 году в Борне переключились на V-образный (60°) 12-цилиндровый двигатель P101 рабочим объемом 2998 см³ (74,7 × 57,2 мм) c 7-опорным коленвалом с тонкостенными вкладышами Vandervell, поршнями и кольцами производства Hepolite, двумя клапанами на цилиндр, располагавшимися под углом 13°, и распредвалами в головках, приводимыми цепью, а так же впрыском топлива во впускные патрубки фирмы Lucas. Изначально он был спроектирован Джеффом Джонсоном под проект Джона Уайера в гонках на выносливость, но благодаря Брюсу МакЛарену этот силовой агрегат мощностью 370 л.с./9750 об/мин (к концу 68-го удалось добиться отдачи в 400 л.с./10000 об/мин) попал в Формулу-1 в заключительных гонках сезона ’67. Несмотря на то, что McLaren M5A с этим мотором так ни разу и не добрался до финиша, он показался более перспективным вариантом, чем многострадальный 16-цилиндровый BRM P57.
К следующему сезону был подготовлен обновленный вариант двигателя BRM P142, главным отличием которого были новые головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Мощность этого агрегата составляла 440 л.с./10500 об/мин – на 10 л.с. больше, чем у ориентира того времени Ford-Cosworth DFV. При этом V12 BRM был очень компактным – всего на два дюйма длиннее «восьмерки» Cosworth, благодаря легкосплавным блоку цилиндров и головкам его масса составляла около 172 кг – всего на 10 кг больше, чем у DFV (правда, P142 не был предназначен для использования в качестве несущего элемента шасси).
Впрочем, все чего удалось добиться за два года использования V12 – это вторые места Ричарда Эттвуда в Монако ’68 и Педро Родригеса в Бельгии ’68, а так же третье место Джона Сертиза в США ’69. Оба чемпионата BRM закончила на пятом месте в Кубке конструкторов, вот только в 69-м было набрано всего 7 очков против 28 годом ранее. После провального сезона владелец BRM сэр Альфред Оуэн пошел на большие перемены. Общее руководство BRM взял на себя муж его сестры Луис Стэнли, главным менеджером команды был назначен Тим Парнелл, главным конструктором шасси стал Тони Саутгейт, за двигатели отвечал Обри Вудс, а за трансмиссию – Алек Стокс. Многие инженеры во главе с Тони Раддом покинули BRM.
К сезону ’70 Вудс продолжил дальнейшее развитие V12, изменив камеру сгорания и распредвалы, модифицировав седла клапанов и направляющие, увеличив впускные, масляные и водяные каналы, а так же спроектировав новые впускной и выпускной коллекторы – теперь впускные патрубки располагались в развале блока, а выпуск – по сторонам снизу, что позволило уменьшить центр тяжести агрегата. Еще одним изменением стало применение треугольного подрамника, который позволил увеличить жесткость блока и использовать двигатель в качестве силового элемента шасси. Эти улучшения позволили снять с двигателя 450 л.с./10750 об/мин.
Несмотря на все проблемы с надежностью, вовсе не двигатель считали главной проблемой BRM, а шасси, сконструированные Леном Терри (P126 и P133) и Тони Радом (P138). Тони Саутгейт начал с чистого листа, затратив на разработку и постройку нового BRM P153 менее полугода. Корпус нового автомобиля имел непривычное треугольное поперечное сечение – по обе стороны от алюминиевого монокока со стальными перегородками располагались два резиновых топливных бака производства Marston Excelsior объемом 23 галлона каждый, прикрытые алюминиевыми панелями изогнутой формы. Благодаря такому решению большая часть жидкости располагалась внизу, что уменьшало центр тяжести всего шасси. Саутгейт: «Моя предыдущая машина, «индикароский» Eagle ’69, имела топливные банки с ровными стенками, что было не очень эффектно – никто в США не занимался изготовлением алюминиевых листов сложной изогнутой формы. В Британии мы нашли человека, который смог это сделать». Спереди к монококу крепился стеклопластиковый носовой обтекатель, под которым располагался радиатор системы охлаждения.
P153 имел переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и заднюю с перевернутыми нижними поперечными рычагами, верхними параллельными рычагами и двойными толкающими штангами. Амортизаторы Koni и вытые пружины располагались возле колес, как и дисковые вентилируемые тормоза Girling с накладками Ferodo. В начале сезона BRM использовали 13-дюймовые колесные диски из магниевого сплава собственного производства как спереди, так и сзади, в то время как остальные команды на заднюю ось устанавливали диски диаметром 15». В сочетании с широкими и низкими покрышками Dunlop это позволило уменьшить лобовое сопротивление воздуха. С 1969 года в Борне перешли на 5-ступенчатые коробки передач собственного производства, которые были легче агрегатов Hewland, но по-прежнему комплектовались сцеплением Borg & Beck и самоблокирующимся дифференциалом ZF.
«Дизайнерская философия базировалась на моей одержимости низким центром тяжести, – поясняет Саутгейт. – Топливо располагалось в центре автомобиля, что позволяло минимизировать его влияние на распределение веса по мере падения уровня в баках. Вместе с этим достигалась очень хорошая жесткость шасси на кручение, великолепная упругость подвески и точек ее крепления».
Новый автомобиль был готов к старту сезона ’70 в Кьялами в марте, где Педро Родригес, вынужденный остановиться для замены распределителя зажигания, финишировал девятым, а Джеки Оливер не добрался до финиша из-за проблем с коробкой передач. Неудачное выступление не помешало BRM заключить контракт на £25000 с парфюмерной компанией Yardley – на втором этапе Чемпионата мира в Испании машины команды впервые появились в белом с золотыми, красными и черными полосами. На первом же круге Оливер из-за развалившейся ступицы заднего колеса столкнулся с Жаки Иксом (Ferrari), что привело к большому пожару. Родригес был снят с гонки из соображений безопасности.
К Гран При Монако задние ступицы были усилены, а система зажигания Lucas уступила место узлу производства Magneti Marelli (в дальнейшем BRM будут экспериментировать с обоими системами). Родригес набрал первое очко в сезоне, закончив гонку на шестой позиции, но куда большие надежды в команде возлагали на июньский Гран При Бельгии. Мощный двигатель, отличная аэродинамика и прекрасное знание трассы мексиканским гонщиком сыграли свое дело. Педро Родригес стартовал с шестого места, но уже на 5-м круге вышел в лидеры. Всю оставшуюся гонку Крис Эймон на March вплотную держался за гонщиком BRM, но на финише так и остался в 1,1 сек. позади.
Дальнейший сезон был испорчен отвратительной надежностью. Оливер всего трижды за сезон добрался до финиша, заработав лишь два очка за 5-е место в Австрии. Для Родригеса четыре этапа в Голландии, Франции, Великобритании и Германии, состоявшиеся после триумфа в Спа, прошли безрезультатно. В Австрии мексиканец был четвертым, но в Италии снова был вынужден сойти с дистанции после отказа двигателя, лидируя в гонке. В попытках улучшения надежности, масляная система двигателя была модернизирована путем установки охладителей большей площади и увеличенного масляного резервуара, что сказалось на обтекаемости автомобиля.
В заокеанском турне, состоящем из гонок в Канаде, США и Мексике, BRM столкнулись с повышенным расходом топлива. Родригес был четвертым в Мон-Тремблане, уступил победу Фиттипальди (Lotus) в Уоткенс-Глене из-за вынужденной дозаправки за 8 кругов до финиша и закончил сезон шестым местом в домашнем Гран При. По итогам года Педро разделил седьмую строчку Чемпионата мира с Эймоном, а BRM – шестую с Matra-Simca в Кубке конструкторов.
Идеи Саутгейта получили дальнейшее воплощение в новом BRM P160, подготовленном к чемпионату 1971 года. Автомобиль был на 1,5 дюйма ниже и на 4 дюйма шире, чем предшественник. P160 спорил с Lotus 72 за звание самого легкого болида в пелотоне – 530 кг. Задние тормозные диски были перенесены от колес к коробке передач, которая, в свою очередь, стала компактнее. Схема подвески осталась прежней, но изменилась ее геометрия, в точках крепления применялись игольчатые подшипники, а многие ее элементы, включая пружины, были изготовлены из титанового сплава. После испытаний в аэродинамической трубе была изменена форма и положение антикрыльев, а носовой обтекатель стал более плоским, хотя радиатор системы охлаждения по-прежнему находился под ним – перенос в базу повлек бы за собой кардинальное изменение баланса шасси, что повлекло бы за собой дополнительные финансовые затраты и время на доводку. Так как фирма Dunlop покинула Ф-1, в BRM перешли на продукцию Firestone.
Обри Вудс создал экспериментальную версию двигателя с укороченным ходом поршня, раскручивающуюся до 11500 об/мин, но по финансовым соображениям в гонках BRM P160 оснащались моторами прежней спецификации, но с кулачками распредвалов иного профиля. Проблема чрезмерного расхода топлива была частично решена установкой топливных баков увеличенного объема, в сумме вмещавших на 4 галлона топлива больше. Оуэн и Стэнли считали мощность P142 вполне достаточной, чтобы на равных сражаться не только с Ford-Cosworth V8, но и с 12-цилиндровыми моторами Ferrari и Matra.
«У нас было 12 двигателей и ни одного с целым блоком цилиндров, – Саутгейт не согласен с мнением боссов. – Шатун мог пробить блок, а мы просто заваривали образовавшуюся дырку. Двигатель был очень легким и компактным, хорошо спроектирован, но чтобы сделать его коротким они применили слишком маленькие главные и шатунные вкладыши. Он должен был иметь вкладыши на 20% больше, что сделало бы двигатель длиннее на несколько дюймов. К тому же мы начинали гонки, имея в баках, как минимум, на восемь галлонов топлива больше, чем машины с Cosworth».
Единственный BRM P160, готовый к первому этапу Чемпионата мира ’71 в Южной Африке, был доверен Педро Родригесу. Мексиканец неплохо стартовал, до середины дистанции держался в лидирующей группе, но сошел из-за перегрева двигателя, как и его новые напарники Йо Зифферт и Хоуден Генли, выступавшие на P153. На внезачетном «Весеннем трофее» в Оултон-Парке, проходившем в более прохладных условиях, Родригесу удалось первым пересечь финишную черту, а через неделю на Гран При Испании – четвертым. Мексиканец также был претендентом на победу в другой внезачетной гонке на «Международный трофей» в Сильверстоуне, но прокол во втором заезде откинул его на итоговое 4-е место.
В Монако хорошие шансы были у Зифферта, долгое время державшегося на второй позиции пока его не подвел двигатель. В дождевом Гран При Голландии Родригес стартовал со второго места и всю гонку сражался с Жаки Иксом на Ferrari, но бельгиец, отлично чувствовавший себя в подобных условиях, оказался сильнее. Мексиканец снова боролся за победу во Франции, но сошел из-за проблем с катушкой зажигания, а Зифферт финишировал четвертым. Через неделю Педро Родригес погиб за рулем прототипа Ferrari 512M в гонке на Норисринге.
Трагическая потеря лидера не могла не сказаться на моральном духе коллектива, но Йо Зифферт сделал все возможное для его восстановления. Швейцарец отлично выглядел на Гран При Великобритании – стартовал с первого ряда и претендовал на подиум, но сошел из-за злополучной катушки зажигания. Эта же проблема стала причиной схода Зифферта и Генли на Нюрбургринге. Причиной частых поломок данного узла, установленного в районе дуги безопасности, была вибрация. Саутгейт нашел решение, переместив катушку на левую клапанную крышку, установив на резиновую проставку.
Болиды BRM отлично чувствовали себя на скоростном австрийском Остеррайхринге. Зифферт завоевал поул-позицию (первую для BRM с 1965 года) и выиграл гонку, пролидировав все 54 круга и показав быстрейшее время круга. Помешать швейцарцу не смог даже медленный прокол на последнем круге.
Машины с 12-цилиндровыми моторами доминировали в квалификации Гран При Италии. Зифферт и Генли разделили второй ряд стартового поля, уступив лишь Иксу (Ferrari) и Эймону (Matra). Гонка, превратившаяся в большой праздник слип-стрима, порадовала зрителей многочисленными сменами лидера и борьбой до самых последних метров. Зифферт был вынужден отступить после того, как КПП заклинило на 4-й передаче, Генли отпустил лидирующую группу под конец гонки, а настоящим героем стал другой гонщик BRM Питер Гетин, в последнем повороте одним маневром опередивший Ронни Петерсона (March) и Франсуа Севера (Tyrrell). Гетин, отключивший ограничитель оборотов при выходе на финишную прямую, опередил Петерсона всего на 0,01 сек.
С начала сезона BRM заявляли по три, а иногда и по четыре, автомобиля на этап, а в Канаде и США команду представляло по пять гонщиков. В Моспорте это не помогло заработать хотя бы одно очко, а вот в Уоткенс-Глене Зифферт финишировал 2-м, а Генли – 4-м. BRM закончили чемпионат на втором месте, опередив Ferrari и March на 3 очка, хотя отставание от доминировавших Tyrrell-Ford (7 побед) было очень велико. Йо Зифферт, лучший из гонщиков BRM, разделил четвертое место личного зачета с Жаки Иксом. Хорошее завершение сезона было перечеркнуто внезачетной гонкой в Брэндс-Хэтче, где Йо Зифферт погиб. В Борне в один год потеряли двух лучших гонщиков…
В 1972 году BRM стали первой командой Формулы-1, облачившейся в цвета Marlboro. Луис Стэнли заключил двухлетний контракт на £100 тыс. в год, не считая различных бонусов, тогда как годовой бюджет лучших команд составлял от £100 тыс. до £150 тыс. Правда, вместо того, чтобы пустить деньги на назревшую модернизацию двигателя или даже создание абсолютно нового агрегата (у Вудса уже был готов проект 12-цилиндрового горизонтально-оппозитного мотора, но так и не дождавшись зеленого света от начальства, он принял предложение Matra), Стенли решил заявлять по пять машин на каждую гонку! Количество ожидаемо не перешло в качество – BRM остались без очков в первых трех гонках, проходивших в Аргентине, Южной Африке и Испании.
К Гран При Испании Тони Саутгейт подготовил новый автомобиль – BRM P180. В погоне за загрузкой задних колес конструктор принял довольно рискованное решение – разместить радиаторы системы охлаждения возле коробки передач, рядом с полуосями, а масляные располагались под задним антикрылом, сдвинутым максимально назад. Кокпит был сделан максимально узким с непривычной верхней перегородкой между гонщиком и рулем. Так же было подготовлено сразу два передних обтекателя – плоский в стиле Lotus и обтекаемый широкий, как у Tyrrell. В итоге был выбран первый вариант. Но P180 оказалась медленнее проверенного P160, который получил подвеску от новинки, высокий воздухозаборник двигателя, расположенный над головой гонщика, и более узкий корпус (версия B).
Саутгейт: «В BRM 180 на заднюю ось приходилось 70% от общей массы. Это была погоня за сцеплением, но это был перебор, вполне достаточно было бы 66 или 67%. Я подготовил проект переноса радиаторов на место перед колесами, но это потребовало бы больших затрат. Чэпмен на моем месте даже не раздумывал бы. Они никогда не стояли на месте и могли себе позволить приезжать с новой подвеской хоть на каждый Гран При».
Самым ярким моментом сезона для BRM стал Большой Приз Монако, где под проливным дождем настоящий кураж поймал Жан-Пьер Бельтуаз, выступавший за рулем P160B. Он отлично стартовал с четвертой позиции, опередив по внутренней бровке в Ste Devote Жаки Икса и Эмерсона Фиттипальди и возглавив пелотон. Француз воспользовался преимуществом свободной трассы и стал отрываться от пелотона, догнав первых круговых уже на 7-м круге. Жан-Пьер безошибочно провел 2,5-часовую гонку, дождь в которой не переставал идти ни на минуту, и финишировал первым, на 38,2 сек. опередив Икса, Фиттипальди – на круг, а Стюарта – на два.
В остальных гонках чемпионата Бельтуаз не набрал ни одного очка, Хоуден Генли – четыре, а Питер Гетин – одно. Остальные шесть пилотов, выступавших за BRM в ’72 (Хельмут Марко, вынужденно завершивший карьеру в следствие полученной в Гран При Франции травмы, Рейне Виселль, Алекс Солер-Ройг, Джеки Оливер, Билл Брэк и Брайан Редман) до зачетной шестерки не добирались. Не помогло BRM еще одно обновление 160-й модели: отнесенное назад антикрыло, новая коробка передач, передняя подвеска и воздуховоды охлаждения тормозов от P180 (версия C). Итог – седьмое место в Кубке конструкторов.
«Мы с Тимом [Парнеллом] теряли контроль над ситуацией, – Тони Саутгейт вспоминает время, когда у BRM было по пять болидов на Гран При. – На пит-лейн всегда было две машины и я говорил гонщикам, чтобы они вносили изменения, но в середине сессии у меня была истерика. Мы запутались, кто в какой машине был. Я говорил гонщику в белом шлеме: ‘Эй Пит, а нет, это не Пит, Хоуден, это ты? Хорошо, что мы делали с твоей машиной, когда ты последний раз был здесь?’ Я брал с собой диктофон, чтобы в конце дня можно было фиксировать все изменения».
В конце 1972 года Саутгейт ушел в Shadow, его место занял Майк Пилбем. Под руководством нового главного конструктора BRM P160 был в очередной раз модернизирован: заднее крыло перемещено еще дальше назад, появился широкий передний обтекатель в стиле Tyrrell, топливные баки смещены вперед для лучшего баланса, а масляные радиаторы расположились перед задними колесами, монокок получил боковые деформируемые структуры в соответствии с новыми правилами (версии D и E).
Количество машин было уменьшено до трех на каждом этапе, а гонщиками стали Жан-Пьер Бельтуаз, Клей Регаццони и Ники Лауда. Регаццони завоевал неожиданный поул на первом этапе Чемпионата мира ’73 в Аргентине, но в гонке не заработал очков. Лучшим результатом BRM в сезоне стало 4-е место Бельтуаза в Канаде. На счету французского гонщика было еще три 5-х места, у Лауды – всего одно 5-е, а у Регаццони – одно 6-е. В Кубке конструкторов BRM разделили шестое место с Ferrari.
Корпорация Owen Group переживала не лучшие времена, команда лишилась поддержки Marlboro и ее участие в следующем Чемпионате мира было под вопросом, но еще год BRM продержалась благодаря спонсорским деньгам Motul. Пилбем подготовил новый автомобиль P201, принесший BRM последний подиум в истории – Бельтуаз финишировал вторым в Южной Африке. P160E продолжал появляться на трассах в первой половине сезона, пока Анри Пескароло и Франсуа Мижо не получили новые автомобили. Команда закончила сезон на 7-м месте в Кубке конструкторов.
С 1975 года BRM отделилась от Owen Group и не участвовала в сезоне. Дальнейшие попытки Стэнли возродить команду ни к чему не привели – бюджета не было, со старыми шасси и моторами машины были неконкурентоспособны против многочисленных «гаражистов», имевших Cosworth, и не позволяли даже проходить квалификацию. В 1981 году Стэнли продал команду, после чего аббревиатура BRM еще, как минимум, дважды пыталась возродиться из небытия. Последний раз – в качестве ле-мановского прототипа, но ничего хорошего из этой затеи не вышло.
