Самый технологичный и быстрый суперкар своего времени так и не добрался до раллийных спецучастков Группы B, но принес победу в марафоне «Париж-Дакар» и совершил инновационный прорыв в «24 часах Ле-Мана».
История появления Porsche 959 напоминает извечный спор о курице и яйце. Что было раньше, желание построить бескомпромиссный раллийный болид Группы B или же самый технически продвинутый спортивный автомобиль для дорог общего пользования, продемонстрировав всему миру возможности компании и потенциал конструкции 911-го? Каноническая версия повествует о том, что в Porsche просто не успели подготовить машину и построить достаточное количество омологационных экземпляров до закрытия Группы B. Факты говорят о том, что 959-й в корне отличался от аскетичных омологационных версий теоретических противников по Группе B, лишенных практически всех опций, да и изначально он был слишком широким для извилистых раллийных спецучастков. Учитывая, настолько прочно спортивные гены вписаны в ДНК каждой модели из Цуффенхаузена, можно смело утверждать, что одна модель могла убить сразу двух зайцев – стать лучшей на спортивных аренах и самым прогрессивным автомобилем, который можно было поставить в собственный гараж.
Отправной точкой в хронологии рождения Porsche 959 можно считать «Ралли Монте-Карло» ’81, где Хельмут Ботт, директор департамента Porsche по технологиям и развитию, и Петер Фальк, возглавлявший спортивное отделение, получили возможность проехать по заснеженному спецучастку на дорожной Audi Quattro. Автомобиль настолько впечатлил Ботта, что когда новый управляющий Porsche Петер Шутц спросил о возможностях дальнейшего развития 911-го, он не задумываясь предложил создать полноприводную версию. Летом 1981 года началась работа над экспериментальным вариантом Porsche 911 с агрегатами полноприводной трансмиссии от Quattro, позже ставший рабочей машиной Ботта, а уже осенью на Франкфуртском автосалоне представлен прототип полноприводного 911-го с кузовом кабриолет (еще одна идея Ботта, одобренная Шутцом).
Первые представления о будущем 959-м публика получила во Франкфурте ’83, где был показан концепт-кар Gruppe B, техническая часть которого была создана под руководством Манфреда Бантла, а дизайн Ричардом Содербергом. Как нетрудно догадаться из названия, акцент был сделан на возможном участии Porsche в ралли, стремительно набиравшем популярность благодаря невероятным машинам, созданным по регламенту Группы B. Сложно сказать, насколько амбициозны были планы Porsche по раллийной программе, но не стоит забывать о намерениях FISA по замене Группы 5, где доминирующей силой был Porsche 935, Группой B и в кольцевых гонках. Тем не менее, к моменту появления концепта на автосалоне группа инженеров во главе с Роландом Кусмаулем уже вовсю готовилась к марафону «Париж-Дакар», испытывая подготовленный 911-й Хельмута Ботта в песках Алжира.
На покорение «Париж-Дакара» Шутца и Ботта уговорил Жаки Икс. К тому моменту бельгиец уже трижды участвовал в этом ралли вместе с французским актером Клодом Брассёром, в 1983 году победив за рулем Mercedes-Benz 280GE. Марафон предоставил Porsche отличную возможность испытания полного привода в суровых условиях африканского бездорожья, а так как к старту допускались прототипы, не требовалось ждать постройки омологационной партии.
За семь месяцев были подготовлены три Porsche 911 Carrera 4×4 (заводской индекс 953) для Жаки Икса, Рене Метжа и Роланда Кусмауля, оснащенные 3,2-литровыми 225-сильными атмосферными двигателями и довольно простой полноприводной трансмиссией. Метж уверенно выиграл марафон «Париж-Дакар» ’84, Икс, дважды вынужденный прорываться с конца, финишировал 6-м, а Кусмауль, регулярно останавливавшийся для помощи первым двум экипажам, стал 26-м.
Porsche 959 должен был поступить в продажу в 1985 году, но этого не случилось, так как проект оказался слишком сложным и доводка всех систем автомобиля заняла больше времени. По сути, технически от Porsche 911 Turbo, который был взят за основу, осталась лишь часть центральной секции стального несущего кузова. Новые передняя и задняя части кузова были сделаны более широкими, что позволило увеличить колею и разместить колеса на 17-дюймовых магниевых дисках большей ширины. Для уменьшения массы широко применялись алюминий, Арамид, Кевлар и Номекс, процент стали в кузове составлял лишь 42%. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх был снижен с 0,39 у обычного 911-го до 0,31 и при этом на любой скорости кузов создавал прижимную силу. Дизайнеры считали, что антикрыло портит классический силуэт, поэтому оно было изящно интегрировано в высокие задние крылья.
Естественно, для супер-911-го не мог быть выбран никакой другой двигатель, кроме горизонтально-оппозитной «шестерки», но основой для силового агрегата 959/50 рабочим объемом 2849 см³ (95 × 67 мм) послужил гоночный мотор от Porsche 956, изначально создававшийся для «Индикара» (а по сути являлся дальнейшим развитием двигателя от 935/78 ‘Moby Dick’). Он имел картер из магниевого сплава; блок из алюминиевого сплава с никасиловым покрытием стенок цилиндров; охлаждаемые водой алюминиевые головки блока – по одной на каждую тройку цилиндров, с двумя распредвалами в каждой, приводимыми двухрядной цепью и четырьмя клапанами с натриевым охлаждением на цилиндр; стальной коленвал; легкосплавные поршни с титановыми шатунами.
Двигатель оснащался системой распределенного впрыска топлива Bosch с двумя форсунками на цилиндр и двумя последовательными турбокомпрессорами KKK разного размера с двумя интеркулерами типа «воздух/воздух». Сначала газы со всех шести цилиндров раскручивали левую турбину, на 4000 об/мин газы с трех цилиндров начинали раскручивать правую турбину, а уже с 4200 об/мин каждые три цилиндра работали на ту турбину, которая находилась к ним ближе, в этот же момент начинали работать вторые топливные форсунки. Это позволило добиться максимально возможного давления наддува в 1,9 бара уже через 2 сек. против 6,5 сек. при использовании двух турбонагнетателей одинакового размера. 400 Нм крутящего момента были доступны уже с 2500 об/мин, а максимальных 500 Нм двигатель достигал на 5500 об/мин. Слаженная работа впрыска и системы заслонок и перепускных клапанов с вакуумным приводом осуществлялась благодаря системе управления Bosch Motronic 2.1. Система смазки с сухим картером имела один нагнетающий и пять откачивающих насосов – три на двигатель и по одному на каждую турбину.
Доводка двигателя отняла немало сил и времени у команды инженеров, занимавшихся созданием 959-го, но больше всего внимания было уделено трансмиссии. На базе 5-ступенчатого агрегата G50 была создана 6-ступенчатая механическая коробка передач, но с картером из магниевого сплава. Главной же особенностью трансмиссии стала межосевая многодисковая фрикционная муфта PSK с гидравлическим приводом, контролируемая электроникой. Компьютер, обработав данные с множества датчиков, в зависимости от условий распределял от 20 до 50% крутящего момента на переднюю ось при стандартном соотношении 40/60%. Существовало четыре режима, позволявших вручную выбрать режим работы трансмиссии: снег и лед, дождь, сухая дорога, а так же принудительная полная блокировка межосевого дифференциала. Кроме того система АБС, разработанная фирмой Wabco, могла заблокировать задний дифференциал при пробуксовке одного из задних колес. Двигатель максимальной мощностью 450 л.с./6500 об/мин и революционная система полного привода позволяли автомобилю массой 1450 кг разгоняться до 100 км/ч за 3,6 сек., а максимальная скорость составляла рекордные 317 км/ч. Замедлялся автомобиль благодаря вентилируемым стальным дискам с перфорацией (322 мм – спереди и 304 мм – сзади) и 4-поршневым алюминиевым суппортам.
Для уменьшения влияния полного привода на управляемость была выбрана подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости. Держа в уме участие в гонках, будь то классическое ралли, ралли-рейды или кольцо, конструкторы изначально предусмотрели несколько точек для крепления рычагов подвески. Помимо Porsche воплотить последние разработки смогли и фирмы-подрядчики. В Fictel & Sachs разработали гидро-пневматическую систему контроля за величиной дорожного просвета – электроника контролировала подъем передней части при разгоне или задней при торможении и вступала в действие при превышении значения более, чем на 5 мм. На каждое колесо устанавливалось по два газонаполненных амортизатора Bilstein с электронным управлением – один отвечал за высоту дорожного просвета, а второй за жесткость подвески, что позволяло автомобилю быть стабильным на любых скоростях и при любых дорожных условиях, а так же комфортным в городских условиях. Спереди было по одной витой пружине на каждый из амортизаторов, а сзади – одна пружина на каждую пару. 959-й оснащался системой контроля давления в колесах, а в Bridgestone разработали специальные шины run-flat, но с применением запатентованной фирмой Dunlop технологии Denloc, препятствующей проворачиванию покрышки на диске (и Bridgestone, и Dunlop принадлежали «Банку Сумитомо»).
Формально гоночный дебют Porsche 959 состоялся во время ралли-марафона «Париж-Дакар» ’85, но на самом деле это был гибрид с кузовом и подвеской от 959-го и двигателем и трансмиссией (за исключением КПП) от 953-го. Соревнования закончились полным провалом для Porsche. С первых же дней сказался недостаток опыта Йохена Масса, заменившего Кусмауля за рулем боевого автомобиля поддержки (сам Роланд ехал за рулем технички Mercedes-Benz 280GE) – многочисленные проколы, пойманные камни и попадания в канавы отбросили немца назад и оставили Икса и Метжа без дополнительных шин и запчастей, а уже на четвертый день после очередного пойманного камня подвеска была повреждена окончательно. Икс, и без того заблудившийся и получивший штраф за опоздание на контрольную точку, сошел несколькими днями позже, так же из-за столкновения с большим камнем. Метж продержался в гонке дольше всех и даже лидировал, но утечка масла заставила и его досрочно сойти с дистанции.
Полноценные ралли-рейдовые Porsche 959 были готовы к октябрьскому «Ралли Фараонов». Автомобили отличались от дорожных увеличенным клиренсом, подвеской, рассчитанной на установку специальных внедорожных шин Dunlop и прыжки в дюнах, усиленными пластиковыми бамперами, металлической защитой двигателя, приводов и элементов подвески, дефорсированном до 400 л.с. для работы на низкооктановом топливе двигателе и большим интеркулером, установленным под задним антикрылом. Отказавшись от всего ненужного в условиях ралли, удалось добиться снижения массы до 1200 кг. Уже во время пролога попавшее на турбину масло стало причиной пожара, уничтожившего машину Жаки Икса, но второй стартовавший на 959-м гонщик, катарец Саид Аль-Хайри, довел дело до победы. Примечательно, что Роланд Кусмауль, ехавший за рулем Gelendwagen, оснащенного мотором V8 от Porsche 928 и тормозной системой от 959-го, финишировал следом.
«Париж-Дакар» ’86, во время которого экипажам предстояло преодолеть 14 тысяч километров за 20 дней, стал одним из самых сложных за 7 лет проведения ралли. Помимо традиционных коварных песков Сахары экипажам предстояло столкнуться с грязью и водными преградами Сенегала, а так же первыми в истории марафона ночными отрезками. Практически в самом начале Porsche остались без «Гелендвагена» и одного из двух грузовиков MAN технической поддержки, но это не помешало всем трем 959-м добраться до финиша.
Как и два года назад победу одержал Рене Метж. Жаки Икс закончил марафон вторым в часе отставания. Но настоящим героем стал Роланд Кусмауль, ставший шестым даже несмотря на то, что уже во второй день догрузил свой Porsche запчастями с сошедшей «технички». Именно Кусмауль заменил радиатор на машине Икса и отремонтировал выпускной коллектор на 959-м Метжа, а когда на последних этапах появилась возможность выйти в лидеры, он пожертвовал своей гонкой, чтобы достать застрявших в грязи звездных товарищей.
После второго покорения Дакара за два года в Porsche завершили официальную раллийную программу (в июле Рене Метж на 959-м от Prodrive занял третье место в абсолютном зачете и первенствовал в классе во французском «Ралли 1000 дорог»), но новый автомобиль ждало испытание другого рода – «24 часа Ле-Мана». К марафону 1986 года на базе 959-го был подготовлен Porsche 961, отличавшийся более широким и низким кузовом, большим антикрылом, тормозами от 962-го прототипа и двигателем увеличенной до 640 л.с. мощности с двумя гоночными турбокомпрессорами KKK, работавшими в параллели. Масса была снижена до 1150 кг, от электронно-управляемых амортизаторов и АБС отказались (хотя на тестах автомобиль был оснащен системой Wabco, ранее опробованной в боевых условиях на 962-м), но трансмиссия со всей электроникой была оставлена без изменений, что сделало Porsche 961 первым полноприводным автомобилем, стартовавшим в Ле-Мане. Заявить неомологированный автомобиль получилось благодаря правилам класса IMSA-GTX, в котором Рене Метж/Клод Бало-Лена были единственным заявленным экипажем.
Уже на тестовом уик-энде Метж продемонстрировал потенциал автомобиля, показав 10-е время – быстрее многих прототипов Группы C и далеко впереди других автомобилей GT. Квалифицировавшись на 26-м месте, Метж и Бало-Лена, без особых проблем развивавшие на прямой «Мюльсан» свыше 320 км/ч, провели практически беспроблемную, по меркам Ле-Мана, гонку – задержки были вызваны лишь сломанной тягой акселератора и взрывом покрышки, после которого пришлось менять полуось. В итоговой классификации экипаж занял седьмое место, уступив лишь непобедимым прототипам Porsche во главе с 962C выигравшего марафон экипажа Белл/Штук/Хольберт, который за сутки проехал на 47 кругов больше.
В октябре ’86 Porsche привезли 961-й на трех-часовую гонку в Дайтону, но Гюнтер Стеккениг и Кис Нироп не смогли подняться выше 24-го места, но вины автомобиля в этом не было – в Dunlop опасались, что покрышки не выдержат нагрузок в бэнкинге, поэтому скорость в нем была ограничена. От запланированного на сезон ’87 участия в серии IMSA в Porsche отказались, решив сосредоточиться на очередной попытке покорения IndyCar, но 961-му предстояло еще раз выступить в «24 часах Ле-Мана».
К суточному марафону 1987 года Porsche 961 был модернизирован, став еще шире, мощнее на 40 л.с. и получив еще большее антикрыло и колеса. Повторить прошлогоднее успешное выступление не удалось. Утром в воскресенье экипаж в составе Рене Метжа, Клода Халди и Киса Ниропа занимал 11-е место в абсолюте. На 199-м круге Нироп ошибся с переключением передачи в повороте «Индианаполис», включив вторую вместо четвертой, что привело к развороту, удару об отбойник и последующему возгоранию.
Если спортивная часть истории 959-го закончилась в огне Ле-Мана ’87, то гражданская часть в том же году только началась. Автомобиль наконец-то поступил в продажу, в двух версиях – Komfort c кондиционером, кожаными сиденьями, аудиосистемой, стеклоподъемниками, и облегченном на 100 кг строго двухместном Sport с опциональной возможностью заводского тюнинга двигателя до 530 л.с.
Несмотря на все старания инженеров Porsche битва с американской бюрократией была проиграна – 959-й не соответствовал новым экологическим нормам, к тому же требовалось предоставить три экземпляра суперкара для краш-теста, что показалось немцам слишком накладным. Однако, и без крупнейшего рынка заявок на Porsche 959 было получено в разы больше, чем изначально запланированные к производству 200 экземпляров, которые по правилам Группы B требовались для омологации. В итоге, за два года было выпущено 292 машины, не считая 37 прототипов, к которым в начале 90-х добавилось еще 8 машин, собранных из оставшихся на складе запасных частей. Даже при астрономической по тем временам цене в 420 тыс. дойчмарок за версию Komfort (Ferrari 512 Testarossa стоила ровно в 1,5 раза дешевле) каждый из выпущенных автомобилей шел в убыток компании, но инвестиции, вложенные в проект сполна окупились в будущем. Почти все технологии, которые были испытаны на 959-м вскоре появилось на 911 Carrera и Turbo, что позволило вдохнуть вторую жизнь в легендарный спорткар, а опыт, накопленный при создании и доводке систем полного привода здорово помог Porsche при запуске в производство Cayenne, обеспечившего финансовое благополучие компании.
