Три буквы GTS в названии модификаций, которые с недавних пор есть у всех моделей Porsche, расшифровываются как Gran Turismo Sport — что-то вроде «спорткары для путешествий». Однако среди современных носителей шильдика GTS есть и большой вседорожник Cayenne, и пятиметровый хэтчбек Panamera, и маленький родстер Boxster, на котором дальше Moscow Raceway отправится не каждый. Мы поездили на всех современных «джи-ти-эсках» и разобрались, какая из них самая-самая.
История букв GTS началась в 1963 году, когда компания Porsche выпустила среднемоторное купе Porsche 904 Carrera GTS с легким стеклопластиковым кузовом, под которым скрывался гоночный четырехцилиндровый мотор мощностью 198 лошадиных сил. Автомобиль, построенный для побед в кузовных гонках, весил всего 655 килограммов и появился благодаря требованиям FIA к автопроизводителям выпускать омологационную серию как минимум из 100 машин. В Porsche, правда, решили особо не усердствовать и выпустили всего 106 экземпляров 904-го в версии GTS, хотя поначалу собирались сделать около 200 машин.
Второй раз про легендарные буквы (а 904 GTS за свою короткую историю успел выиграть множество гонок, включая культовые 24 часа Ле-Мана) в Porsche вспомнили в 80-е, собрав ограниченную серию из 59 переднемоторных купе Porsche 924 GTS. Эти машины тоже оснащались двухлитровым четырехцилиндровым мотором, но уже с турбонаддувом, и выдавали от 245 до 270 лошадиных сил (с пакетом Clubsport).
Потом была серия переднемоторных Porsche 928 GTS, оказавшаяся довольно успешной — 2904 машин с 1992 по 1995 год. Но по-настоящему маркетологи Porsche взялись за линейку GTS в 2007 году, выпустив GTS-модификацию единственной на тот момент своей переднемоторной модели — вседорожника Cayenne. Причем пакет доработок для «Кайена» не ограничился шильдиками на кузове: вседорожник получил очень жесткую пружинную подвеску «в базе» (пневмобаллоны шли за доплату), громогласный выпуск и форсированный до 405 л.с. атмосферный V8, который можно было заказать даже с «механикой».
Да, это был не самый быстрый и не самый мощный Cayenne того времени — версия Cayenne Turbo уже десять лет назад выдавала 500 сил, а Turbo S — вообще 520, но именно версия GTS оказалась необычайно успешной: всю российскую квоту раскупили еще на старте продаж, да и в других странах GTS продавался отлично. И понеслась…
В 2010 году версией GTS обзавелся 911-й, в 2011 году аналогичную модификацию получила «Панамера», которая оснащалась 430-сильным атмосферным V8 и перенастроенным шасси, позволявшим ей развивать боковые ускорения до 0,96g. Потом буквы GTS добрались и до самых маленьких — Porsche Boxster и Cayman.
Но что скрывается за логотипом GTS сегодня?
Cayenne GTS.
Это первый автомобиль из линейки GTS, который отошел от традиций и сменил грохочущий атмосферный V8 на турбированную «шестерку» 3.6 с двумя нагнетателями, которая выдает 440 л.с. и 600 Нм. Новый мотор, конечно, уже не похож на подвыпившего скандинава, требующего «еще парочку» в закрывающемся баре: вместо яростного рева на высоких оборотах он выдает лишь глухое рычание и смачно хлопает парой двухстволок глушителя при смене передач. Зато новый турбо-GTS получился быстрее предыдущего (5,1 секунды с пакетом Sport Chrono против 5,7 секунды у атмосферника) и экономичнее (почти на литр), а едет при этом уж точно не хуже. Потому что шасси здесь тоже доработанное: пружинная подвеска ниже и жестче штатной (-24 миллиметра), а опциональная пневматическая (-20 мм) подверглась тотальной перенастройке. Заодно были пересмотрены характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, а блок управления полным приводом и активным задним дифференциалом (он идет в качестве опции) перепрограммировали с акцентом на заднеприводный характер управляемости. И… о да, это работает! С более легким и компактным турбомотором Cayenne GTS готов позавтракать парочкой испанских серпантинов и попросить добавки. Усилие на руле и обратная связь близки к образцовым — зацеп передних колес ощущаешь предельно четко. Если на входе в поворот все делаешь правильно, то нос охотно ныряет внутрь, а задняя ось пишет идеальную траекторию без намека на скольжение. О том, что эта штука весит больше двух тонн, на извилистой дороге забываешь напрочь. А под тягой турбированный Cayenne GTS готов поскользить в стиле заднеприводных спорткаров, причем даже с не полностью отключенной системой стабилизации — режим Sport Plus на версии GTS настроен еще более либерально, чем на обычном «Кайенне», и допускает неожиданно глубокие заносы. И о том, что здесь стоит традиционный восьмиступенчатый «автомат», а не «механика» или «робот», жалеть не приходится — настроена трансмиссия просто отлично. И, конечно, тормоза. Карбон-керамика с мощнейшими суппортами оказываются пусть и не самой дешевой, зато самой полезной опцией на машине, которая в случае чего не просто повиснет на отбойнике, а снесет его ко всем чертям. Будем ли мы скучать по атмосферному V8 на «Кайене»? Конечно, потому что теперь такого мотора нет и у гражданской версии Cayenne S — на нее отныне тоже ставится турбошестерка. Впрочем, если совсем невмоготу, то у Porsche есть один вариант…
Panamera GTS.
«Панамере» в некотором смысле повезло — к рестайлингу 2013 года линейка турбированных V6 была еще не готова, поэтому у версий S и у GTS сохранились безнаддувные двигатели V8. Громкие и брутальные. Конечно, у них нет такой сочной тяги «в серединке», как у турбоагрегатов, зато их характер раскрывается с ростом оборотов: поющая на семи тысячах безнаддувная восьмерка — это почти что секс, только чаще. Тем более, что по отдаче V8 на Panamera GTS не уступает турбированному V6 «Кайена» — те же 440 лошадиных сил, только крутящий момент на 80 Нм ниже. Это, впрочем, не мешает «Панамере» ускоряться с 0 до 100 км/ч за 4,4 секунды и достигать максималки в 288 километров в час. Как она едет? Скажем так: это самый кайфовый по управляемости автомобиль длиной больше пяти метров в мире. И самый роскошный — все это царство кожи, алюминия и карбона дарит столько удовольствия от вождения, сколько из себя не выжмут и десяток хот-хэтчей. А главное, в Panamera GTS одинаково хорошо будет и за рулем, и сзади — использовать эту машину в качестве бизнес-седана никто не запрещал. Но если ездить хочется все же спереди, то у Porsche есть вариант получше…
911 Targa 4 GTS.
Если бы меня заставили выбрать один-единственный вариант в линейке GTS «на каждый день», то это был бы только 911 и только в кузове Targa. Почему? Во-первых, «Тарга» — самый красивый Porsche в принципе. Во-вторых, это самый универсальный автомобиль из всех 911-х: благодаря сдвижной секции крыши он может быть и купе, и кабриком, причем «кабриком» с жесткой складной крышей, которая не только практичнее мягкой, но и обеспечивает более высокую жесткость кузова. Что для открытого автомобиля полезное свойство. Ну, а в-третьих, Targa 4 GTS — самая крутая «Тарга» из всех. Хотя бы потому, что у нее другой двигатель — с модернизированной «головой», переделанным впуском, выпуском и системой охлаждения, который выдает 430 л.с, на 30 сил больше, чем у обычной Targa S. К тому же, Targa 4 GTS выпускается только в полноприводном варианте (с расширенными колесными арками), с адаптивной подвеской и пакетом Sport Chrono уже в базе. Добавьте к этому 20-дюймовые колеса с креплением центральной гайкой, как на самых «злых» версиях 911-го и получите… идеал? Ну, почти. Потому что, если по совести, Targa 4 GTS — не самый лучший 911-й в плане драйверских эмоций. Из-за полного привода и складной крыши она чуть тяжеловата, и это чувствуется. Зато по совокупности качеств, включая цену, версия GTS — это самый разумный выбор. Ведь в базовое оснащение этой модификации входит столько всего, что простая «эска» с тем же набором опций окажется дороже. И у нее не будет 430-сильного мотора. Но если вы истинный пурист или хотите время от времени выезжать на гоночный трек, то заднеприводные Carrera S или Targa S будут, пожалуй, чуточку поинтереснее. Хотя для трека у Porsche есть один еще интересный вариант…
Cayman GTS.
До появления хардкорного Cayman GT4 именно версия GTS считалась самой способной на треке. Причем не только в гамме среднемоторных Porsche — в умелых руках Cayman GTS мог заставить понервничать владельцев куда более мощных 911-х. Ведь у него 340-сильный мотор (+15 л.с. к версии Cayman S), заниженная спортивная подвеска, громогласная выпускная система (уже за нее можно продать душу дьяволу) и пакет Sport Chrono «в базе», который сокращает разгон до сотни, а также добавляет дерзкий режим Sport Plus в настройки мехатронного шасси и активные опоры двигателя. Познавать характер среднемоторного «Каймана» GTS можно, кажется, бесконечно. Он проворен и подвижен, как кольцехвостый лемур в брачный период, — только его и держи. В прямом смысле: неправильное обращение с «Кайманом» заставит водителя вспотеть, вспомнить пару молитв и поработать руками. Чуть резче нажмешь газ на выходе — лови заднюю ось. Чуть резче повернешь в скоростном повороте — лови заднюю ось. Налажаешь на торможении — лови заднюю ось! Передние колеса тоже требуют особого внимания: забудешь загрузить их на входе и поедешь мимо. Слишком рано начнешь ускоряться после апекса… ну, вы поняли. Зато постигнув все тонкости езды на среднемоторной «джи-ти-эске» пересаживаться в другой автомобиль уже не захочешь. А захочешь носиться как угорелый по трекам и пустынным серпантинам, сжигая топливо, покрышки и тормоза (рано или поздно). Если в нашем мире и есть абсолютное водительское счастье, то это либо Cayman GTS, либо…
Boxster GTS.
О да, детка. Я готов был назвать Cayman GTS лучшим из лучших, пока не попробовал Boxster. Потому что у него есть все то же, что и у «Каймана», но нет крыши. И это все меняет. На Boxster GTS 3,4-литровый оппозит выдает на 10 сил меньше, чем на «Каймане», но родстер на 75 кило легче! Оба маленьких Porsche едут до сотни за одинаковые 4,7 секунды (с «роботом» PDK) и оба управляются просто божественно, но только в «Бокстере» достичь акустического экстаза можно быстрее и ярче, чем в любом другом Porsche. Громкий, механический, не испорченый симпозерами и не перемолотый турбинами грохот спортивной выпускной системы, который раскатами отражается от отвесных скал и безжалостно обрушивается на барабанные перепонки водителя — так умеют звучать только высокоборотистые «оппозитники» из Штутгарта. Руль точнейший, шасси — покажите мне лучше! Робот PDK в 99 случаев из ста оказывается на порядок быстрее твоих мыслей, а тормозам можно доверять как швейцарскому банку. При этом Boxster GTS выглядит притягательно, как твоя новая подружка, когда надевает «то самое маленькое красное платье» и шпильки, а стоит дешевле всех в этой подборке. Кажется, мы нашли победителя.
