Основы регламента класса WRC не менялись с 1997 года, когда он вступил в силу: автомобили, созданные на базе массовых моделей с большой степенью доработок в области двигателя, трансмиссии и подвески. За 20 лет существования класс претерпел немало ужесточений правил, преимущественно направленных на упрощение и удешевление конструкции, но к 2017 году организаторы, напротив, решили увеличить скорость машин и придать им более агрессивный внешний вид, невольно вызывающий ассоциации с не отпускающей умы фанатов Группой B.
Изменения технической составляющей действительно вдохнули в Чемпионат мира новую жизнь и вкупе с уходом заводской команды Volkswagen, безоговорочного лидера предыдущих лет, позволили командам начать с чистого листа. Как следствие, победы на этапах в сезоне ’17 праздновали семь раллистов и каждый из четырёх производителей – Hyundai, Citroen, Toyota и Ford, представленный командой M-Sport. Несмотря на то, что пятое чемпионство подряд досталось французу Себастьену Ожье, выступавшему на Ford Fiesta WRC (первая победа Ford в личном зачете с 1981 года), на этот раз за титул пришлось всерьез поспорить с бельгийцем Тьерри Нёвиллем на Hyundai i20 Coupe WRC, выигравшем больше этапов и спецучастков.
Кузов – едва ли не единственное, что роднит WRC с их серийными собратьями. По правилам в основу гоночного автомобиля должен лечь серийный кузов длиной не менее 3900 мм, поэтому все производители выбрали хэтчбеки B-класса (Ford, Hyundai и Toyota изначально выбрали 3-дверные модели, а Citroen пришлось адаптировать 5-дверную). В угоду аэродинамике передний свес может быть увеличен на 60 мм, а диффузор может выступать за пределы заднего бампера на 50 мм. Ширина автомобиля ограничена 1875 мм, что на 55 больше, чем в прежнем поколении автомобилей WRC. Заднее крыло так же увеличено на 55 мм в ширину и может выступать на 30 мм за пределы кузова, а так же располагаться на 50 мм выше, чем раньше, но его профиль строго регламентирован. Минимальная масса также была уменьшена – на 10 кг в снаряженном состоянии (1190 кг) и на 25 кг в полном с пилотом и штурманом (1275 кг).
Новый регламент не только должен сделать автомобили более быстрыми, но и более безопасными, чему способствует увеличение ширины, а вместе с ним и количества ударопоглощающих боковых элементов, и увеличение с 60 до 95 литров специальной деформируемой пены, которой заполняются двери.
Учитывая выросшее значение аэродинамики и повышенные требования к прочности деталей относительно других видов спорта, с прошлого года разрешено применять многослойные углепластиковые детали обшивки (ранее количество слоев ограничивалось лишь одним). Мишель Нандан, руководитель Hyundai Motorsport: «Аэродинамика в современном ралли важна, как никогда прежде, и для нас именно она стала наибольшим испытанием. Разница между ралли и кольцом в том, что раллийная машина будет эксплуатироваться на гравии, в таких жестких условиях, как, например, в Аргентине. Вы должны держать в уме то, что некоторые части могут попросту отвалиться и машина станет неуправляемой, поэтому в приоритете прочность конструкции».
Том Фаулер, создатель Toyota Yaris WRC, отличающейся наиболее агрессивной аэродинамикой, не разделяет мнение своего коллеги: «Ралли больше не является соревнованием на выносливость, это спринт и счет идет на десятые секунды. Если вы откажетесь от какого-либо элемента только потому, что он может отвалиться, то потеряете в производительности. С самого начала мы ставили задачу максимально использовать регламент в отношении аэродинамики, а уже в процессе работы отказались от решений, которые не смогли бы воплотить». По ходу прошлого сезона Нандан признал, что поврежденных элементов было не так много, как они ожидали, и запас прочности некоторых из них можно снизить в угоду уменьшения массы. Впрочем, инженеры всех команд сходятся во мнении, что в ралли куда важнее не абсолютные значения прижимной силы, а баланс между передней и задней осями.
Времена, когда под капотом раллийных монстров располагались двигатели на основе серийных блоков, канули в лету. Все четыре производителя используют специальные гоночные моторы, созданные по своду технических правил Global Race Engine. GRE – это 1,6-литровые рядные 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, унифицированные для различных гоночных серий (в первую очередь для ралли и туринга) и применяющиеся в автоспорте с 2011 года. Благодаря GRE конструкторы получили возможность не ограничиваться возможностями серийного блока и головки цилиндров, а сделать легкий и прочный гоночный двигатель с чистого листа. При этом многие основные параметры двигателя строго регламентированы: используемые материалы, диаметр цилиндра (от 81 до 84 мм), межцентровое расстояние (не менее 92,9 мм), длина блока (500 мм), параметры ЦПГ и высота оси коленвала, минимальная массу блока (20 кг), головки (13 кг), а так же высота и положение центра тяжести.
Со времен Группы А максимальная мощность двигателей была ограничена посредством рестриктора на впуске. С 2017 года диаметр рестриктора был увеличен с 33 до 36 мм, что позволило поднять мощность двигателей с 310 до 380 л.с. (многие специалисты предполагают, что реальные цифры на 10-20 л.с. выше). При этом максимальное давление наддува так и осталось равным 2,5 барам, поэтому максимальный крутящий момент двигателей по-прежнему составляет около 450 Нм. Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничена 8500 об/мин.
Если в Hyundai и M-Sport адаптировали под новые требования старые двигатели, изменив поршни, головки блока и турбокомпессоры, в Toyota вынужденно конструировали двигатель с нуля, так как возвращалась в Чемпионат мира в 2017 году, то в Citroen довольно неожиданно приняли решение создать абсолютно новый силовой агрегат, хотя именно у них был опыт использования GRE с 36-милиметровым рестриктором на C-Elysee в WTCC. «Рамки правил GRE довольно сжаты, но и они допускают достаточную свободу для применения новых решений. Мы осмелились на воплощение некоторых по-настоящему революционных идей, о которых я не могу подробно рассказать, но мы довольны проделанной работой, особенно в области снижения трения, — Патрис Давес, шеф моторостроительного департамента Citroen Racing. — Кривая мощности сдвинулась в сторону более высоких оборотов, поэтому моторы стали громче. Это позитивно влияет на визуальное восприятие раллийных машин».
Еще одним важным изменением в правилах стало возвращение активных межосевых дифференциалов, запрещенных в 2010 году (с 2006 года запрещены активные межколесные дифференциалы). С прошлого сезона все автомобили WRC имеют полный привод с электронно-гидравлически управляемыми (активными) центральными дифференциалами и механическими (пассивными) самоблокирующимися дифференциалами на передней и задней осях. Использование датчиков, измеряющих скорость движения относительно земли, запрещено, поэтому компьютер контролирует степень блокировки дифференциала по скорости вращения колес, пробуксовке на передней и задней оси, положению руля и педали акселератора.
Мишель Нандан: «Возвращение активных дифференциалов было продиктовано желанием производителей. С активным дифференциалом нагрузка на полуоси меньше, поэтому с точки зрения долговечности это хорошее изменение. Настраивать машину и адаптировать ее к разным покрытиям и погодным условиям легче. Так же он делает машину более послушной и более быстрой, особенно на входе и выходе из поворотов».
Все машины класса WRC оснащены 6-ступенчатыми секвентальными коробками передач с гидравлическим приводом переключения передач посредством подрулевых лепестков. Подобные конструкции были вне закона с 2011 по 2014 год в целях повышения зрелищности и упрощения (удешевления) конструкции, но должного эффекта этот запрет не принес.
Регламент довольно свободен в области изменения геометрии и точек крепления передней подвески при сохранении общей концепции и позволяет использовать уникальную заднюю подвесу (это не удивительно, учитывая, что ни один из базовых серийных хэтчбеков не имеет полного привода). Несмотря на то, что все машины имеют стойки «МакФерсон» с A-образными нижними рычагами спереди и сзади, главный инженер M-Sport Крис Уилльямс считает, что именно в подвеске кроются главные отличия в современно классе WRC: «Если посмотреть на заводские команды, то можно увидеть три различных философии в этой области».
Ford Fiesta, Hyundai i20 Coupe и Toyota Yaris разительно отличаются между собой наклоном стоек, но создатели Citroen C3 WRC пошли дальше других, впервые в истории класса WRC создав абсолютно разные передние подвески для асфальтовых и гравийных этапов. Для асфальта стойки наклонены назад с целью облегчения управления продольным моментом автомобиля и увеличения стабильности. В спецификации для гравия стойки, напротив, имеют наклон вперед для оптимизации ходов подвески. При этом для асфальтовых этапов в Citroen продолжают использовать амортизаторы собственного производства, тогда как для гравийных этапов перешли на продукцию Ohlins.
В тормозных системах используются металлические вентилируемые диски (диаметром 300 мм для гравия и 370 мм для асфальта) и четырехпоршевые охлаждаемые водой суппорты с керамическими накладками. Для отвода тепла и уменьшения влияния теплого воздух на аэродинамику конструкторы активно используют расширенные колесные арки, снабдив их прорезями с тыльной стороны по примеру машин из Чемпионата мира по ралли-кроссу. Использование АБС в современных WRC запрещено.
В этом году все заводские команды используют шины Michelin (в прошлом сезоне китайская фирма D-Mack спонсировала третий экипаж M-Sport). Французы предлагают шины для гравия с одним вариантом протектора в трех спецификациях жесткости (на этапы, как правило, привозят два из них), шины для асфальта с тремя вариантами протектора (два для сухих условий и один для дождевых) в четырех спецификациях жесткости, а так же специальные шины для этапов в Монте-Карло (широкие шипованные для снега и льда) и Швеции (узкие шипованные и нешипованные). Количество разрешенных шин для одного экипажа меняется от трассы к трассе (например, 43 в Монте-Карло и 24 в Австралии). На борт можно брать не более двух запасных колес.
Для модернизации автомобилей в Чемпионате мира по ралли используется система «джокеров» – компромисс между омологационными сложностями Группы А и практически неограниченной вседозволенностью раннего WRC, которая привела к неконтролируемой гонке вооружений. В прошлом году команды имели по пять «джокеров» для модернизации шасси и трех – для двигателя. В этом году количество «джокеров» для шасси сократилось до трех. Например, одного «джокера» стоил Hyundai новый привод распредвалов, а Citroen – иной межосевой дифференциал, но больше всего инженеры тратятся на аэродинамику. Команды пытаются использовать возможности улучшения машины как в межсезонье, так и по ходу сезона – так в этом году поочередно обновили свои аэродинамические пакеты Toyota, Hyundai и Ford/M-Sport. Именно эти три команды и их лидеры, Отт Тянак, Тьерри Нёвилль и Себастьен Ожье борются за главные награды сезона. Похоже, причины отставания Citroen от остальных более глубокие, чем ожидалось. В команде уже не скрывают, что с помощью «джокеров» отставание отыграть вряд ли получится и связывают все больше надежд с новой омологацией, которая будет готова к 2020 году.
Томми Мякинен, четырехкратный Чемпион мира по ралли, ныне руководитель Toyota Gazoo Racing: «В годы моих выступлений в ралли, то мы постоянно говорили о том, что эта машина лучше чувствует себя в одних условиях, а та – в других. Современные технологии делают машины невероятно быстрыми в любых условиях, но главное отличие – это прочность и надежность современных машин. В мое время всегда находились места, где приходилось сильно сбавлять скорость, так как подвеска работала не так хорошо и можно было что-то сломать. Сейчас об этом не стоит беспокоиться, можно просто ехать напрямик».
Мишель Нандан: «Когда я работал в Peugeot (1998-2005 – прим. HWStar), регламент допускал большую свободу даже несмотря на то, что использовались двигатели на основе серийного блока и серийной головки. Мы могли использовать три активных дифференциала, активную подвеску, АБС, все, что угодно, но это означало огромные затраты на разработку. В наши дни автопроизводителям легче быть конкурентоспособными, так как нынешний регламент имеет как свободу, так и четкие ограничения. Например, при постройке двигателя у вас есть ограничения по минимальной массе деталей, поэтому вы не тратите много денег. Сегодняшние машины более конкурентоспособные и более быстрые при меньших затратах, чем 15 лет назад. Это наибольшее изменение в WRC и я уверен, что это хорошо».
