Подлинник! Мысль, от которой захватывает дух. Именитые автожурналисты Старого и Нового Света вокруг меня — словно «Солисты Москвы» Башмета, которым выдали из Гохрана один инструмент Страдивари на всех. Наверное, по страховой стоимости Мазда, покорившая Ле-Ман, сопоставима со скрипкой великого кремонца. Хотя правильнее сравнивать прототип с четырёхструнной виолончелью — у роторного двигателя здесь четыре секции. И на холостых оборотах он звучит в недоступном для скрипки или альта регистре. Виолончелей Страдивари сохранилось около 60, а прототип с заводским номером 787B-002 — уникален. Первый и до сих пор единственный «японец», выигравший на Сартэ. Этот руль пропитан потом рук Джонни Херберта, Фолькера Вайдлера и Бертрана Гашо. Чем пропитано кресло — лучше и не думать. В длинных гонках пилоты себе ни в чём не отказывают… Ни один из этой троицы не тянет на Ростроповича от автоспорта, но они сыграли свою «Бразильскую бахиану», и её эхо резонирует в наших душах. В 1991 году после финиша в Ле-Мане Mazda 787B была с превеликой осторожностью погружена в самолёт и отправлена в Японию как есть. Машину запретили даже мыть, чтобы перед журналистами, специально приглашёнными в маздовский технический центр в Йокогаме, прототип предстал во всём величии. Со ссадинами, в копоти, мёртвых насекомых и ошмётках шин, липким от шампанского — всё это так украшает боевую машину! В присутствии прессы был вскрыт 700-сильный роторно-поршневой двигатель (РПД). Износ уплотнителей на вершинах роторов составил всего лишь 20 микрометров — хоть ещё на один марафон отправляй.
Эффектный ход последователей Ванкеля, но запоздалый. Mazda тянулась к победе в Ле-Мане почти двадцать лет, но, выиграв, оказалась на подножке поезда, идущего в никуда. Уже со следующего 1992 года роторные моторы были вытеснены из автоспорта регламентом FIA (тогда была Федерация спортивных автомобилей — FISA). Победа была выстрадана, правдами и неправдами вымолена у автоспортивных чиновников, заслужена инженерами и гонщиками. Но, инвестировав бог знает сколько времени, сил и средств, японцы не получили от этого достойной отдачи. Mazda не стала делать рекламу на победе по правилам вчерашнего дня. В Токио словно бы поставили очередную галочку в послужном списке — и отдали чемпионский прототип в заводской музей в Хиросиме.
Но берегли его при этом аки зеницу ока. С машины сдували пылинки и не выпускали на свет божий. Единственный раз отпустили из дому в 1999-м, на гудвудский Фестиваль скорости — и пожалели: прототип приложили об отбойник. С тех пор представительские функции на различных памятных мероприятиях исполняют исключительно дублёры-реплики. Но к 20-летию победы было решено почистить ордена и проветрить мундир. Бесценное шасси 787B-002 отреставрировали, поставили на ход и доставили на кольцо Сартэ. Британец Джонни Херберт, который в 1991-м довёл 787B до «золота», сделал на своей счастливой машине круг почёта перед стартом нынешних «24 часов». А по дороге домой легендарный прототип на пару дней задержался на Майорке, где нам, дюжине счастливцев из разных стран, позволили прикоснуться к легенде. Руками, ногами, спиной и задницей!
(Если двигатель победительницы выдержал гонку в Ле-Мане без особых проблем, то кузов едва вынес напряжение. К концу гонки почти развалилась задняя стенка кабины, к которой крепится подрамник с двигателем и подвеской. Восстановление автомобиля до оригинальной кондиции обошлось Мазде примерно в миллион долларов)
Журналисты, допущенные за руль, — акулы европейского пера. Причём акулы бойцовые, тренированные, с богатым спортивным опытом. Вот, к примеру, англичанин Крис Харрис из журнала Evo. Он всего-то на год старше меня, но давно выступает в Кубке Porsche и ездит в «24 часах Нюрбургринга». Ещё один британский журналист из журнала Autosport облачён в комбинезон заводской лемановской команды Aston Martin. Они тут все какие-то полузаводские… И, несмотря на свою искушённость, все относятся к Мазде с непоказушным пиететом. Все нервничают. Заметно напряжение и в бригаде, опекающей машину: косятся на меня. Только на мне огнеупорный комбинезон и шлем с чужого плеча. Наряд с символикой сборной Германии в серии A1 Grand Prix взят напрокат. А ещё у меня одного нет гоночной лицензии… Это наша с российским представительством Мазды страшная тайна. Гонка 1991 года проходила в июне, но сегодняшняя погода на Майорке не идёт ни в какое сравнение. Адское пекло. Спортивный автомобиль, который проектируется, чтобы быть максимально эффективным на скорости, вся система охлаждения которого рассчитана на колоссальный ход, должен чувствовать себя здесь как на раскалённой сковородке. И размером трек — с большой противень, выложенный горелыми креветками старых шин. Кажется, гоночная техника вообще не должна работать в таких условиях. Но Mazda из раза в раз легко заводится и уносит очередного журналиста на три коротких круга. Всех делов — на две минуты. Контролирующие машину японцы вообще не выказывают признаков беспокойства. Им жара даётся тяжелее, чем прототипу. По привычке я всё жду, что к нему после заезда побежит кто-то с компьютером для диагностики. Но это старое железо. Мы в 1991 году, в эпохе доформульных технологий. То есть тут есть электронные блоки управления впрыском и зажиганием. Но, глядя на них, вспоминаешь, что компьютер, при помощи которого они настраиваются, ещё не стал портативным. Хотя справедливо заметить, что фирменная команда Mazdaspeed в то время была одной из первых, кто внедрил в гонках прототипов телеметрию.
Нагретый солнцем углепластик кузова пышет жаром. За широким порогом меня ждёт портал во времени. В экипаже Херберта—Вайдлера—Гашо не было таких рослых и мосластых, как я. Еле втиснувшись в узкий ковш, упираюсь бёдрами в огромный руль. Зачем такой большой? И ничего поделать нельзя: колонка зафиксирована. Сиденье не двигается. А хоть бы и двигалось, перестало бы выжиматься до конца сцепление. А без него тут ничего не происходит — коробка передач производства Porsche Motorsport самая обычная, синхронизированная. Скоростей пять, но схема переключений исковерканная: первая включается к себе, вторая — от себя, третья — тоже от себя, а четвёртая к себе… Избирательность средняя: можно запросто промахнуться между расположенными рядом передачами. Зато усилие на педали сцепления невелико. Даром что это трёхдисковая карбонокерамика — схватывает мягко, совершенно по-граждански. Педальный узел такой тесный, словно у гонщиков были не ноги, а кроличьи лапки. С непривычки сложно одновременно с тормозом не задевать акселератор, и наоборот. Но в боевых условиях так удобнее танцевать джигу с обязательными перегазовками, орудуя обеими ступнями в любых комбинациях.
До обидного банальная процедура старта — и кокпит наполняется странным, ни на что не похожим грудным кашлем РПД. Как будто кто-то очень часто и громко царапает навивку басовой струны. Ах, что за фантастическое лето! Какой-то месяц назад я впервые в жизни увидел, услышал и прочувствовал Ле-Ман. А сегодня веду машину, покорившую его. Пусть крохотная трасса на Майорке напоминает скорее большой картодром, и здесь едва хватает места, чтобы перейти на третью передачу. При наличии воображения можно представить себя на прямой Мюльсанн, которую в памятном 1991-м только-только разгородили ретардерами. Очень даже могу представить: не одну тысячу километров я накрутил за рулём именно этой Мазды в разных видеоиграх! Она всегда была самая-самая. Самая быстрая, самая послушная… Ох, если бы в жизни было точно так же, как в игре…Башмет как-то жаловался: не звучит Страдивари, не разговаривает с ним. Mazda кажется поначалу вполне простой и вроде бы ложится в руки. Двигатель тянет с самого низа — можно без боязни заглохнуть катиться на холостом ходу — и раскручивается легко и вдохновенно. Так же поразительно быстро сбрасывает обороты, когда приотпускаешь акселератор. Перегазовки — словно иглы. Звук — на зависть Формуле-1. Пронзительный, в то же время богатый обертонами, с сочными мотоциклетными верхами и слегка обрезанными пиками волн, будто струнный инструмент пропустили через дисторшн. Гиперчувствительная педаль газа многообещающе длинноходна. Но как только добавляешь скорости, тяжёлый руль начинает рваться на свободу, а в следующем повороте машина подавляет тебя. Тормоза углепластиковые — причём 20-летней давности. Не как у современных Porsche 911 или Ferrari 458, когда вы почти не чувствуете разницу по сравнению с чугуном. Здесь диски работают только хорошо прогретыми. Эти композитные механизмы должны осаживать машину с 340 км/ч и держаться как минимум полгонки. Другими словами, сейчас тормозов у машины нет. И прижимной силы, которая в боевых условиях может достигать 1200 кг, нет. Поэтому Mazda поворачивает плохо: угол отклонения передних колёс мизерный, и без их эффективной загрузки болид уходит в медленных поворотах на больший радиус.
Ведущая ось лишена дифференциала — по соображениям надёжности. Там всё просто жёстко, намертво связано. И на малом ходу это диктует весьма специфическую манеру пилотажа. Если вкатываться в поворот так, как мы привыкли делать это на дорожных машинах, то на открытие газа Mazda норовит ещё сильнее распрямить траекторию. Надо действовать по-картинговому: тыкать машину носом в каждый поворот, словно щенка в собственную лужу, а затем рано открывать газ и выходить из виража с едва заметным постоянным углом скольжения. Не первый раз журналистов сажают в исторические спортивные автомобили, и в Мазде вспоминается разом всё, что было читано по теме. О, парни, ворочавшие этот металл, были атлантами, пусть и миниатюрными! Легко представить, чего стоила езда по неровным дорогам общего пользования, из которых по большей части состоит кольцо Сартэ, когда даже на мизерных дефектах автодрома-песочницы жёсткий бублик отчаянно бьёт по ладоням. А может, под тяжестью набегающего потока Mazda становилась спокойнее и комфортнее?Диапазон оборотов бесконечен. По окончании заезда я даже не могу толком вспомнить, где какую передачу включал. Потом уже, посмотрев видео (Крис Харрис любезно поделился своей мини-камерой GoPro), понял, что всего пару раз переходил на третью. Лишний раз не хочется переключаться не только из-за страстной, увлекающей песни роторного мотора, но и из-за банального страха что-нибудь сломать. В итоге отведённое мне время я преодолеваю в спокойном ритме. Подмывает, конечно, поддать жару, ведь, в отличие от искушённых коллег, я знаю эту незатейливую трассу. Здесь мы мучали прототипы седанов Mazda6 в рамках семинара по технологии Skyactiv. А за сегодняшний день, пока народ отсиживался в тенёчке, я прошёл её всю пешком с фотоаппаратом. Но искушение подавлено, а смирение вознаграждено. Седовласый Пьер Дьюдонн, заводской гонщик Мазды той поры и бывший спортивный директор фирмы Oreca, эмоционально благодарит за хороший заезд.
Как-то дико даже представить, согласитесь, что машина, одолевшая Ле-Ман, пробуждённая от музейного сна усилиями инженеров-энтузиастов, практически национальное достояние Японии, может вдруг сгинуть в руках случайного русского журналиста. Невозможно же поверить в то, что миллионный Страдивари грохнут перед концертом в Кремле на репетиции. Знаете, за всю историю выступлений в Ле-Мане с 1970 года там не была разбита ни одна Mazda с роторным двигателем. Сходов было полно — но ни одной аварии. Первая случилась в заводской команде на Сартэ в 1992-м, когда в зелёно-оранжевую ливрею закатали покупной Jaguar c обычным мотором V10. И приговорил псевдо-Мазду, кстати, японский экипаж. Кажется, что истовое служение японцев идее Ванкеля на протяжении деятилетий превратило сам роторный мотор в талисман. И такая защита от дурака почище молитвенной таблички в кабине. «Семьсот восемьдесят седьмая» не производит впечатления старого героя на пенсии, как списанная Формула-1. Прототип крепок, словно вырублен из цельного куска какого-нибудь многовекового баобаба, он ощущается заговорённым, бессмертным. Некоторые обстоятельства успеха в Ле-Мане часто ставят Мазде в упрёк. Мол, без лобби в Международной автофедерации и личного участия звезды Джеки Икса для японцев не сделали бы важную поблажку в регламенте. А так их прототипы были заметно легче одноклассников (830–845 кг вместо положенной 1000). Ни о какой-де победе не было бы речи, если бы фирма Oreca и Икс, занимавшиеся подготовкой к Ле-Ману, не взяли бы на себя ответственность за многие решения. Боссы команды Mazdaspeed так и носились бы c каждой мелочью в Токио. И вообще, машина № 55 выехала на поломках конкурентов… Но почему бы всё это не считать заслугами? Автоспорт — это всегда политика, организация и надёжная техника. А ещё герои: Херберт, Гашо и Вайдлер были первыми, кто провёл 24-часовой марафон в спринтерском темпе. Сегодня такой пилотаж на пределе считается нормой в длинных гонках. А тогда команда мечты шокировала рекордной средней скоростью. Они шпарили так, что всего за 40 минут без воды Херберт довёл себя до больничной койки… Перелопатив историю спортивной программы Мазды, я считаю, что она заслужила победу ничуть не меньше какого-нибудь Ягуара или Заубера. Выбрав свой путь, дао, японцы были ему верны — как и положено большим мастерам. Хоть скрипичных дел, хоть каких.
