Забудьте про Toyota с их гибридными прототипами! Шесть заводских коллективов будут вести борьбу за победу в классе GTE-Pro в самой известной в мире гонке на выносливость – «24 часа Ле-Мана». Возможно, вновь такое повториться не скоро.
Если в прошлом году были хотя бы какие-то призрачные надежды на интригу в абсолютном зачете, основанные на хроническом невезении Toyota в Ле-Мане, то в этом даже сложно представить, что может помешать одной из машин японского производителя закончить гонку на первом месте – TS050 Hybrid быстрее, экономичнее и надежнее (машину ждет уже четвертый суточный марафон) негибридных прототипов BR Engineering, Rebellion и ENSO (теперь с двигателем Gibson).
Категория LMP2 никогда не давала скучать благодаря схожести характеристик прототипов (в заявке этого года 12 машин ORECA, 6 – Ligier и 2 – Dallara, все оснащены двигателями Gibson), но обратной стороной медали является скудное техническое разнообразие – разницу между автомобилями заметят лишь специалисты. К тому же на интересе к классу сказывается запрет на участие заводских команд – многим любопытнее следить за любимыми марками. Впрочем, у российских болельщиков уже не первый год есть возможность в обоих категориях прототипов болеть за команды, выступающие под российским флагом с российскими гонщиками в экипажах. В LMP1 это SMP Racing, за которую будут ехать Виталий Петров, Михаил Алешин, Сергей Сироткин и Егор Оруджев, а в LMP2 в очередной раз попытаются покорить Ле-Ман G-Drive Racing с Романом Русиновым.
В плане представленности знакомых марок старшая из категорий для машин «Гран Туризмо» привлекает куда больше: 16 из 17 заявленных автомобилей выставлены коллективами с заводской поддержкой. На технику так же грех жаловаться – в классе представлены машины с различной компоновкой и как с турбированными, так и с атмосферными моторами. Интерес концернов к GTE возрос еще несколько лет назад, но во времена баталий между гибридными прототипами Toyota, Porsche и Audi категория оставалась в тени. Однако, все изменилось когда коллективы немецких концернов оставили Toyota без конкурентов, а количество марок в GTE-Pro, напротив, возросло до шести. Вряд ли кто-либо из совета директоров Porsche пожалел о закрытии дорогостоящей программы LMP1 во время «24 часов Ле-Мана» ’18, когда 911 RSR в классических ливреях едва ли реже появлялись на экранах, чем прототипы Toyota. Как следствие, в новых технических требованиях, которые вступят в силу в следующем году, организаторы решили сделать ставку на гиперкары.
ASTON MARTIN VANTAGE GTE
В прошлом году новый Aston Martin Vantage GTE пришел на смену автомобилю, побеждавшему в Ле-Мане ’17. От Vantage прошлого поколения в нынешнем остались лишь некоторые элементы управления. Специалисты Aston Martin Racing тесно сотрудничали с создателями дорожного Vantage, благодаря чему алюминиевый кузов нового автомобиля изначально получил приемлемую жесткость (в два раза выше предыдущей модели), а новая компоновка задней подвески базовой модели позволила не идти на компромиссы при проектировании гоночной конструкции на поперечных рычагах.
Главным же отличием нынешнего Vantage GTE от своего предшественника является двигатель. Заслуженный атмосферный 4,5-литровый V8 модели R12 был заменен на 4,0-литровый V8 от AMG с двумя турбонагнетателями в развале блока. Причем, двигатель сохранил большинство деталей от серийной машины, включая блок цилиндров, коленвал и шатуны. Для гоночного автомобиля была создана иная выпускная система и переработана система смазки. По заявлением создателей Vantage GTE главным вызовом стало размещения турбо-двигателя с двумя интеркулерами в подкапотном пространстве.
Прошлогодние «24 часа Ле-Мана» стали для Aston Martin настоящим кошмаром – новая машина оказалась очень медленной. За год ситуация изменилась, Vantage уже успел завоевать две победы на этапах WEC (обе в дождевых гонках) и к Ле-Ману в стане AMR царит оптимистический настрой.
Алекс Линн, гонщик экипажа #97: «Конечно, благодаря Балансу производительности [BoP] мы получили больше мощности, которая 100% была нам нужна. В процессе модернизации улучшилась эффективность, увеличилась прижимная сила и уменьшилось лобовое сопротивление. В Спа мы увидели улучшение в 2,5 сек. на круге. Если мы можем взять это время эквивалентно трассы в Ле-Мане [которая в два раза длиннее], то получится, что мы будем где-то рядом [с остальными]. На данный момент мы имеем прекрасный гоночный автомобиль и едем в Ле-Ман с большими надеждами».
BMW M8 GTE
Автомобиль BMW дебютировал в январе прошлого года на «24 часах Дайтоны», причем гоночная машина появилась на трассах за полтора года до дебюта своей дорожной сестры. M8 – самый большой автомобиль GTE, без малого пять метров в длину, поэтому металл стандартного кузова уступил место углепластику везде, где это дозволено регламентом, а двигатель был использован в качестве силового элемента шасси, как на формульных болидах.
Силовой агрегат BMW P63 – это глубоко модернизированный вариант серийного мотора S63T4 с двумя турбонагнетателями, но с уменьшенным с 4,4 до 4,0 литров рабочим объемом. По признанию самих создателей, если силовой агрегат предыдущего гоночного купе BMW M6 GTE содержал около 95% деталей серийного собрата, то мотор M8 GTE – лишь от 30 до 45%. Можно предположить, что от S63 гоночный двигатель унаследовал один лишь блок цилиндров, ведь и головки блока, и системы впуска и выпуска создавались специально для M8 GTE, даже коленчатый вал был заменен на, так называемый, «плоский» — типично гоночную конструкцию, которая малопригодна для дорожных машин «Гран Туризмо» из-за повышенного уровня вибраций.
В отличие от Aston Martin, главной проблемой BMW в прошлом году стала не скорость, а надежность. Однако, похоже, что в этот раз может не хватить как раз прыти – на тестах M8 GTE выглядели явными аутсайдерами. Тем не менее Эрнест Кнурс, босс команды MTEK, представляющей баварский концерн, довольно оптимистичен: «Мы будем конкурентоспособны при сохранении разумного Баланса производительности». Как бы то ни было, после «24 часов Ле-Мана» BMW покидает WEC после одного супер-сезона, сосредоточившись на серии IMSA, где дела идут куда лучше, а рынок приоритетнее.
CHEVROLET CORVETTE C7.R
Corvette C7.R – самая старая машина в заявке. Автомобиль был создан фирмой Pratt & Miller, строящей гоночные Corvette с 1999 года, дебютировал в Дайтоне в далеком уже 2014 году, а годом позже победил в Ле-Мане. Создатели отмечали небывалую близость гоночной машины с дорожной, что объяснялось постепенной эволюцией серийных машин с применением технологий и опыта, накопленных при эксплуатации боевых собратьев на трассах. Например, алюминиевая рама впервые в новейшей истории гоночных Corvette идентична серийным.
Двигатель Corvette традиционно создан на основе алюминиевого Chevrolet Small-block, но если серийный Corvette Stingray оснащен 6,2-литровым силовым агрегатом с механическим компрессором, то в атмосферной гоночной версии его рабочий объем уменьшен до допустимых правилами 5,5 л. Он применялся еще на предыдущей модели C6.R, четырежды побеждавшей в Ле-Мане, но с целью снижения расхода топлива получил непосредственный впрыск топлива.
Нынешний французский марафон станет последним не только для C7.R, но и для классических переднемоторных Corvette (конечно же, если никто из частников не выставит эти машины в младшем классе GTE-Am на будущий год) – в новом поколении легендарный спорткар перейдет на среднемоторную компоновку. Несмотря на почтенный возраст, американская машина все еще может дать бой европейским конкурентам, ведь на тестах именно гонщик на Corvette C7.R оказался быстрейшим.
Оливер Гэйвин, гонщик экипажа #64: «Для нас будет лучше, если неделя выдастся сухой и теплой. Если будут переменные условия и на треке не будет достаточно держака, то мы окажемся в невыгодных условиях по отношению к более новым автомобилям. Они создают больше прижимной силы, чем наш автомобиль, у них есть некоторые преимущества в плане распределения веса, но это нормально, учитывая, что нашему C7.R исполнилось пять лет. Мы уверенно подходим к гонке, с устоявшимся составом водителей и механиков, все знают, как выигрывать гонку. Но у Ле-Мана есть удивительная способность преподносить сюрпризы и мы все ожидаем какой-то из них».
FERRARI 488 GTE Evo
В 2016 году 488 GTE пришла на смену успешной и популярной 458-й модели, дважды позволявшей своим экипажам занимать первое место в Ле-Мане, а также задавшей моду на непосредственный впрыск топлива. В каком-то плане Ferrari 488 GTE даже можно назвать эволюцией прошлой модели, а не абсолютно новой. Гоночные Ferrari традиционно близки конструктивно к серийным, но 488 GTE ушла несколько дальше от дорожных собратьев, чем машины более старых поколений, по сути, автомобили роднит лишь алюминиевый монокок. Причем, по заявлению конструкторов, во многих компонентах гоночный автомобиль проще серийного.
3,9-литровый V-образный 8-цилиндровый двигатель с двумя турбокомпрессорами создан на базе серийного, но насколько разнятся агрегаты в Маранелло предпочитают умалчивать. Точно известно лишь, что из-за компоновочных соображений и уменьшения центра тяжести турбокомпрессоры были перенесены из развала блока и установлены по обе стороны от двигателя. С этой же целью специально для Ferrari фирма Xtrac изготовила поперечную коробку передач. Сложно сказать, насколько мотор GTE «не совсем тот» V8 (говорят, что даже рабочий объем у него увеличен до 4 литров). Например, владельцы 488 GT3, на которой из-за особенностей регламента установлен практически серийный двигатель, могут либо купить апгрейд-кит до требований GTE за €65.000, либо изначально созданный для GTE двигатель за €130.000.
В прошлом году перед началом супер-сезона WEC дебютировала 488 GTE Evoluzione, призванная, в первую очередь, за счет нового аэродинамического обвеса, отыграть отставание от более новых автомобилей, но все старания инженеров были нивелированы несправедливыми, как считают в Маранелло, решениями судей, отвечающих за Баланс производительности.
Джеймс Каладо, гонщик экипажа #51: «Мы надеемся, что БП не будет настолько плохим, как в прошлом году, что мы получим какое-то смягчение из-за плохой эффективности. Никогда не знаешь наверняка, но мы уверены, что у нас все получится. Неизвестно, что другие скрывали или не скрывали. Ford и BMW стабильно быстры, но я не знаю, могут ли они ехать быстрее, мне кажется, что они уже достигли максимума. Все, что нам надо – это скорость на прямых, чтобы держаться хотя бы в 5 км/ч относительно самой быстрой машины».
FORD GT LM GTE
Когда в руководстве Ford решили вернуться в Ле-Ман, в частности, и в гонки «Гран Туризмо» в целом, то первой идеей было создание специальной версии Mustang. Однако, после составления сметы на превращение легендарного мускул-кара в реального противника Corvette на трассах, было решено построить бескомпромиссный среднемоторный гоночный спорткар – очередного наследника легендарного Ford GT40. Правда, воплотить все самые смелые решения инженерам (помимо гоночного отделения Ford в работе принимали участие специалисты Multimatic Motorsports и Chip Ganassi Racing) помешали требования к дорожным автомобилям, которые должны были попасть на рынки США, Европы и Китая. Тем не менее, по сравнению с конкурентами Ford GT изначально имел преимущество в виде углепластикового монокока, поэтому конструкторам не надо было тратить время на удаление лишнего для борьбы с избыточным весом.
В качестве силового агрегата был выбран 3,5-литровый V6 с двумя турбокомпрессорами семейства EcoBoost, построенный Roush Yates Engines. Ранее он использовался в IMSA-прототипах и имеет много общих компонентов с мотором, приводящим в движение пикап Ford F-150, включая алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и алюминиевые головки блока, в которых обработке подлежат камера сгорания, впускные и выпускные каналы, а так же места под иные седла клапанов.
Ford GT LM GTE дебютировал в 2016 году в Дайтоне и принес победу в Ле-Мане с первой же попытки, но вполне вероятно, что нынешняя гонка станет последней для успешного автомобиля в GTE-Pro. По крайней мере заводская команда в следующем году точно не вернется на Сартэ, а Multimatic, которая заявилась на следующий сезон пока не определилась с категорией. Скорость никогда не была проблемой для Ford и практически с момента дебюта организаторы пытаются бороться с излишне шустрым GT через Баланс производительности, но босс Multimatic Ларри Хольт не видит в этом проблемы: «Если бы я почувствовал, что с нами покончено, то первым стал бы трубить об этом. Очевидно, что мы об этом думали и я должен признаться, что все довольно справедливо».
PORSCHE 911 RSR
При разработке нового поколения гоночных автомобилей класса GTE в Porsche решили отступиться от традиций и впервые с 1998 года, когда 911 GT1 принес победу в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана», перейти на среднемоторную компоновку. Это не только дало выигрыш в распределении массы, но и преимущества в аэродинамике, в частности, позволило разместить более массивный задний диффузор, в полной мере воспользовавшись относительной свободой регламента касательно этого узла.
Многие ждали что Porsche вслед за Ferrari перейдут на турбо, но немцы остались верны атмосферному двигателю – 6-цилиндровому оппозитнику рабочим объемом 4 л, созданному на базе серийного легкосплавного блока. Такое решение продиктовано желанием сэкономить массу и пространство в и без того не самом большом кузове. Кроме того, атмосферный двигатель проще, а ведь простота в гонках зачастую является синонимом надежности. В отличие от конкурентов, Porsche сами строят коробку передач, а механизм дистанционного переключения имеет электронно-механический привод вместо традиционных гидравлических или пневматических.
Новое поколение 911 RSR дебютировало в «24 часах Дайтоны» ’17, а к нынешнему Ле-Ману именно гонщики на этих автомобилях подошли в ранге главных фаворитов. Два экипажа Porsche завоевали дубль в прошлогодней гонке, принесли марке победу в зачете производителей (что отметят специальной золотой ливреей) и борются между собой за чемпионские медали суперсезона, но не будем забывать, что с 2008 года в классе GT ни одна команда не выигрывала два года подряд. В Porsche не скрывают, что будет хорошо, если Баланс производительности останется неизменным до дня гонки.
Паскаль Цурлинден, босс Porsche GT Motorsport: «В FIA и ACO были честны с производителями и объяснили нам все изменения, которые они внесли на основе анализа прошлогодних результатов и с учетом прогресса по ходу сезона. Я думаю, что мы должны им доверять».
Тестовый день показал невероятную плотность результатов – 10 гонщиков на машинах пяти различных производителей вложились в одну секунду на 13,6-километровом кольце. Организаторы объявили, что не планируют вносить корректировки в Баланс производительности до гонки, но исключать вероятность изменений после квалификации, когда картина будет более правдивой, все же нельзя. На данный момент фаворитами видятся Porsche и Ford, хотя бы потому, что каждую из этих марок представляют по четыре экипажа с очень сильным и опытным пилотским составом – к участвующим в WEC, соответственно, Porsche GT и Chip Ganassi Racing присоединились их же коллективы из IMSA. Поддерживать заводскую AF Corse, выставившую две Ferrari, будет один экипаж американского коллектива Risi Competizione. Aston Martin Racing, Corvette Racing и BMW MTEK привезли в Ле-Ман по две машины. Не будем забывать, что с 2008 года ни одному производителю не удавалось выиграть в Ле-Мане два года подряд. Сможет ли Porsche сломать эту традицию? А может быть Ford громко отпразднует окончание заводской программы в WEC? Или же в Corvette Racing с почестями проводят на пенсию переднемоторный автомобиль перед началом новой эпохи в истории легендарного спорткара? Явно не забыли, как побеждать на Сартэ в Aston Martin и Ferrari. И кто знает, быть может в BMW блефуют перед финишным спуртом, не раскрывая все карты? В любом случае, борьба в GTE-Pro стоит того, чтобы не пропустить «24 часа Ле-Мана» ’19.
