Сведения об этом автомобиле, которые можно найти в свободных источниках, на удивление обрывочны, как будто их специально кто-то засекретил. Но всё объясняется гораздо проще: боевой путь ураганной полноприводной «двенашки» был слишком коротким.
А ведь это мог быть прорыв в мир большого автоспорта. В хитросплетениях раллийных классов, которые меняются буквально год от года, разобраться непросто, но если коротко, то придуманный FIA в первой половине нулевых технический регламент Super-2000 (или S2000) возник как ступенька, облегчающая путь в топовую раллийную категорию WRC или же, с другой стороны, как «лазейка» для тех, кому WRC пока не по зубам или не по средствам. Машины, построенные по этому регламенту, проще и дешевле, но имеют мощные моторы, независимые подвески, унифицированный полный привод с тремя регулирующимися «самоблоками»…
Всё это было весьма привлекательно и сравнительно легко реализуемо для российской заводской команды, однако прорыва не случилось. Что ж, история автомобиля LADA 112 VK S2000 Rally (заводской индекс — ВАЗ-21126-07) действительно из серии «если бы, да кабы». Таких историй любой знаток отечественной автомобильной техники может вспомнить не один десяток. Но эта — одна из самых показательных.
В первой половине 2000-х мировой раллийный чемпионат WRC, проводимый под эгидой международной автоспортивной ассоциации FIA, переживал не лучшие времена. Гонка технологий привела к удорожанию техники и, как следствие, к оттоку участников – такое в ралли, да и во всём мировом автоспорте происходило далеко не в первый (и, как мы знаем, не в последний) раз. Турбированные «монстры» топовой категории (построенные по классу WRC, World Rally Car) стоили 600 000 – 700 000 евро, что было сопоставимо с ценой, например, «гражданского» автомобиля марки Maybach. За три года вместо намечавшегося привлечения новых участников чемпионат потерял больше половины заводских команд, то есть коллективов, представляющих собственно автомобильные бренды. FIA применила хорошо известный и в большинстве случаев действенный метод, выкатив в 2003 году новый технический регламент, который предусматривал создание автомобилей почти столь же быстрых, как WRC, но с меньшими затратами. Регламент Super-2000 описывался следующими основными принципами: безнаддувные моторы с объёмом не более 2 литров, единая для всех полноприводная трансмиссия с коробкой передач от французской компании Sadev, только McPherson в подвеске. Никаких многорычажек, никаких электронно-управляемых дифференциалов, никакого турбо.
А главной новостью, сопровождающей появление этого нового регламента, было то, что к 2007-2008 годам FIA обещала тотально перекроить классификацию раллийных машин, выделив всего три категории — R1, R2 и R3, и в самой старшей из них машинам S2000 была обещана борьба на равных с болидами WRC, потому что последних должны были несколько «придушить», то есть замедлить с помощью технических ограничений.
Билет в высшую категорию мирового ралли за полцены? Заманчиво! Тем более, что у АВТОВАЗа к тому времени был двухлитровый мотор с распределённым впрыском – не собственной разработки, конечно, но надёжный, закупаемый мелкими сериями (а точнее – штучно) Opel С20ХЕ, отлично зарекомендовавший себя на раллийном переднеприводнике ВАЗ-21107, в миру LADA-110 2.0. С этим автомобилем Волжский автозавод стабильно побеждал на чемпионатах России в 1999, 2000 и 2001 годах (кстати, чтобы пройти омологацию, завод запустил мелкосерийную сборку «гражданских» версий ВАЗ-21106, тоже с опелевским двухлитровым мотором под капотом). А ещё у АВТОВАЗа была боевая «двенашка» ВАЗ-21124-07 — тоже переднеприводная, подготовленная по «младшему» регламенту Super-1600.
Имея такие наработки по раллийным технологиям, оставалось объединить их в одном автомобиле и подтянуть до уровня нового регламента – в частности, интегрировав в конструкцию унифицированную для всех участников Super-2000 полноприводную трансмиссию Sadev.
Расклад мог бы стать ещё более удачным, если бы у завода был в распоряжении не пятидверный, а трёхверный кузов, но Lada 112 Coupe (строго говоря, 3-дверный хэтч) начнёт мелкосерийно выпускаться в опытно-промышленном производстве ВАЗа только в 2006 году. Впрочем, изрядная часть жёсткости кузова будущего ралли-кара обеспечивалась вварным каркасом из бесшовных труб 45х1,2, для изготовления которых использовалась среднелегированная сталь ЗОХГСА. Каркас «завязывался» на точки крепления подвесок – то есть на оригинальные подрамники спереди и сзади. Если по передней подвеске вопросов при проектировании почти не возникало – все основные решения были найдены на автомобилях ВАЗ-21107 и ВАЗ-21124-07, то над созданием задней инженерам УФИАСП (Управление форсированных испытаний автомобилей серийного производства – подразделение, отвечавшее тогда за спортивную технику на АВТОВАЗе) пришлось серьёзно поработать. В итоге полностью независимая подвеска автомобиля имела два варианта – для гравийных и для асфальтовых трасс, с рабочим ходом 200 и 170 мм соответственно. Размерность шин в этих конфигурациях – 15 дюймов под гравий, 18 под асфальт. Стойки, пружины и технологию настроек предоставили известные голландцы PROFLEX.
Ещё один серьёзный фронт работ — тоннель пола, рассчитанный под полный привод и строго «образмеренный» техническим регламентом. Кроме того, регламентировалось положение стандартного для всех 70-литрового топливного бака Continentral. Разработчикам LADA 112 VK S2000 Rally в ходе 3D-моделирования пришлось серьёзно распахать основание кузова «двенашки». Ну а над тем, чтобы состыковать опелевский мотор с полным приводом, работали поставщики этой трансмиссии, французы из Sadev – они переделали картер сцепления и центрального дифференциала.
В гоночной конфигурации Opel С20ХЕ, заточенный под регламент S2000 немецкими специалистами из KMS, имел максимальную мощность в 260 л.с. (хотя встречаются данные о 262, 265, 267 и даже 270 л.с.) при 8 300 об/мин и крутящий момент в 250 Нм при 5 750–7 000 об/мин. Этот момент переваривался сцеплением SACHS RCS 184 и шестиступенчатой коробкой Sadev с последовательным (то есть секвентальным) включением.
Далее межосевой «самоблок» распределял момент между передней и задней осью, к которой вел карданный вал GKN с промежуточной опорой. На каждой из осей был ещё и межколёсный «самоблок», и играя настройками всех трёх дифференциалов, можно было делать автомобиль «почти переднеприводным», «почти заднеприводным» или «полноприводным 50/50», максимально адаптируя к конкретной трассе. Разумеется, возможность тонкой настройки имели и тормоза. Тормозная система AP Racing имела сдвоенные главные тормозные цилиндры с балансирным механизмом распределения усилия между колёсами передней и задней оси, регулятор давления с ручной настройкой и дисковые тормозные механизмы с четырехпоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Диаметр передних дисков варьировался: для асфальтовых допов предусматривались диски диаметром 330 мм, для гравийных – 300 мм. Сзади – 300 мм во всех случаях. Педальный узел имел напольное расположение. Реечное рулевое управление ZF было оснащено гидроусилителем с приводом от отдельного электромотора, а не от ДВС, как на серийных автомобилях.
В салоне автомобиля (если можно назвать так прошитое трубами каркаса тесное металлическое чрево ралли-кара) было установлено два сиденья SPARCO REV KEVLAR с шеститочечными ремнями безопасности SABELT 3-PROR. Место штатной панели приборов заняли система сбора данных STACK и штурманский прибор. Гоночная «баранка», имевшая всего 350 мм в диаметре, могла быть от OMP или SPARCO.
Машина снаряжённой массой 1 160 кг могла разогнаться до «максималки» в 180-220 км/ч (в зависимости от ряда КПП), имела размер колеи спереди и сзади 1 550 мм (то есть на 140 мм больше, чем передняя колея серийной «двенашки»), колёсную базу в 2 560 мм и габариты 4 170 х 1 770 х 1 450 мм. Внешне она, конечно, отчётливо напоминала хэтч ВАЗ-2112, каким мы его знаем, за исключением оригинальной светотехники и рельефных крыльев угловатой формы – они, как и ряд других кузовных деталей, были выполнены из пластика и несли аэродинамическую функцию, стабилизируя машину в скоростных виражах.
В 2004–2005 годах была запланирована постройка трёх таких машин с последующим тестированием и доводкой в течение года. Надо сказать, что бренд LADA был одним из первых, отреагировавших на появление нового регламента, практически сразу приступив к постройке боевой машины, что было, безусловно, достойно похвалы, но другие бренды подключились довольно быстро.
Практически в одно время работы по созданию машины S2000 начали вести на Volkswagen и в южноафриканском подразделении Toyota, позднее опубликовали фотографии уже подготовленных по новому регламенту машин Fiat и Renault… В 2004–2005 годы, помимо вазовской машины, появилась только одна британская MG ZR S2000, зато в 2006-м были представлены Peugeot 207 S2000 и Fiat Grande Punto S2000, а в 2007-м – Skoda Fabia S2000, TRD Toyota Corolla Super 2000, Ford Fiesta S2000 и чуть более продвинутый по сравнению с ранним Фиатом Abarth Grande Punto S2000. На момент начала 2016 года некоторые из этих моделей до сих пор в боевом строю…
Ну а что же полноприводная «двенашка»? В 2004 году она «взорвала» СМИ, а в 2005-м прошла несколько важных вех своей жизни. В конце августа построенную машину показали на «Мотор шоу – 2005» в Москве, а 16 сентября она откатала полноценные тесты на полигоне АВТОВАЗа в Сосновке под Тольятти. Возглавлявший тогда УФИАСП АВТОВАЗа Александр Никоненко, титулованный спортсмен, лично выведший на тесты LADA 112 VK S2000 Rally, отмечал: «Испытания показывают, что машина ведёт себя адекватно в плане работы трансмиссии, подвески. Автомобиль прекрасно управляется – это главное. Думаю, дополнительную пищу для размышлений мы получим в ближайшее время, когда примем участие в чемпионате России по ралли». И 23 сентября машина стартовала в 6-м этапе чемпионата России в Новороссийске – как раз чтобы продолжить тесты в условиях, максимально приближенных к боевым.
А 8 октября экипаж Александр Никоненко/Валерий Кольчугин команды LADA RALLY вывел на старт LADA 112 VK S2000 Rally в финальном этапе Кубка России – «Трофей Пено». Здесь пилот и штурман на полноприводной LADA «рубились» уже по-настоящему и… заняли третье место в абсолюте, обойдя почти два десятка соперников на турбированных полноприводниках Mitsubishi и Subaru! Работы с машиной было ещё предостаточно – в частности, надо было корректировать рабочие характеристики мотора, повышать прочность и надёжность элементов задней подвески, но стало понятно, что машина получилась. На 2006 год были запланированы тесты в Германии и более-менее полноценный выход на уровень чемпионата России. Время ещё позволяло вести доработку – в мировом чемпионате класс подобных машин только формировался.
Мешало другое. Раллийную тему, как и тему автоспорта вообще, на АВТОВАЗе начали раздирать противоречия. Да что там автоспорт, весь Волжский автозавод стремительно сворачивал на новые, совершенно неизведанные и малопредсказуемые рельсы – в самом конце 2005 года на АВТОВАЗе появилась новая команда управленцев из «Рособоронэкспорта».
Новый генеральный директор И. Э. Ясиповский, говорят, понимал роль автоспорта в продвижении бренда, но по каким-то причинам на достижения и перспективы в классическом ралли своего внимания не обратил. Вместо этого в январе 2006 года он посетил финиш ралли-рейда «Париж – Дакар», остался под большим впечатлением от очередного триумфа команды KAMAZ-Master и, вернувшись в Тольятти, задал Александру Никоненко вопрос: а почему в «Дакаре» не участвует АВТОВАЗ? Никоненко, обладателю второго места в марафоне «Москва – Пекин» 1995 года, пришлось переключать силы своей команды на новый проект – так началось создание Lada SUV Dakar, полноприводного прототипа для ралли-рейдов.
«Марафонский» проект тоже был очень интересным – когда-нибудь мы обязательно вернёмся к этой теме – и позволял использовать наработки из классического ралли (например, в качестве полноприводной трансмиссии предполагалось также использовать французскую Sadev), но, конечно, значительно оттянул на себя ресурсы, в результате чего проект Lada 112 VK S2000 Rally по сути остановился. Программа работ УФИАСП на 2006 год была в значительной степени перепрофилирована под новый рейдовый прототип – и ни на тесты в Германию, ни на чемпионат России полноприводная «двенашка» так и не попала. И ещё было понятно изначально: два столь затратных проекта АВТОВАЗу не потянуть, да и смысла нет.
А обиднее всего то, что, подписав в феврале 2006 года приказ о старте работ по Lada SUV Dakar, уже в августе Есиповский ушёл в отставку. Старт в «Дакаре» сначала перенесли с 2007 на 2008 год (да-да, первоначально планировалось за год построить боевой прототип и сразу заявиться на марафон!), а потом и вовсе закрыли проект – без личного протектората Есиповского он оказался никому не нужен, начались перебои с финансированием, задержки сроков, срывы контрактов с партнёрами… Уже обречённый, проект долгое время «тлел» практически на чистом энтузиазме, при этом новых перспектив не появлялось, а время уходило. Таким образом, «марафонский» проект и повлиял на остановку работ по раллийной машине, и сам по себе не состоялся.
С другой стороны, ещё в 2005 году, при прежней управленческой команде, на АВТОВАЗе возник интерес к новообразованному чемпионату по кольцевым гонкам, то есть турингу, только что обретшему мировой статус. Известно, что в ноябре 2005 года на 6-й Московской выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг – 2005» АВТОВАЗ показал макет автомобиля LADA WTCC, он же ВАЗ-21106-37. И хотя, как мы знаем, полноценное присутствие бренда LADA в мировом туринге началось только с 2008 года, именно чемпионат WTCC оказался той картой, которую АВТОВАЗ, несмотря на смены руководства, кризисы и прочие сложности, разыграл удачно. По крайней мере, после сезона 2015 года в активе у заводской команды, пересевшей на гоночные Lada Vesta, и регулярные финиши в очках, и подиумы…
В 2008 году, когда АВТОВАЗ начал участвовать в WTCC, уже ни у кого на заводе не было иллюзий относительно того, что полноприводная LADA 112 VK S2000 Rally будет стартовать на каком-то серьёзном уровне. Расстановка приоритетов и распределение бюджетов произошли в итоге в пользу мирового «кольца». И логика тут понятна: отличная «картинка», особенно если твой автомобиль на фоне оставшихся позади конкурентов, высокая зрелищность, аудитория, как минимум не меньшая, чем у ралли…
Есть и другой довод: серийного современного автомобиля с полным приводом (Lada 4×4 по понятным причинам не считаем) у АВТОВАЗа как не было в середине нулевых, так и нет по сей день. Так есть ли смысл рекламироваться через что-то вроде очень затратного во всех отношениях (хоть и упрощённого по сравнению с WRC), полноприводного раллийного класса S2000? Ответ напрашивается, особенно если вспомнить, что в том же WTCC (строго моноприводном, если кто не в курсе), несмотря на бесспорный прогресс, побед у марки LADA пока нет. Мировой автоспорт в любой дисциплине – это конкуренция высочайшего уровня, и поэтому потенциальные участники взвешивают все за и против буквально на аптечных весах.
Да, LADA 112 VK S2000 Rally получился автомобилем удачным, но нуждался в дальнейших испытаниях, в доработке, в построении вокруг него высокопрофессиональной «конюшни»… А для начала – в омологации FIA, процедуре тоже весьма затратной и непростой, ведь каждый ключевой узел можно было омологировать только в двух исполнениях.
Например, можно было иметь только два ряда передаточных чисел коробки. Как понять, какие именно нужны? Это сотни, тысячи часов тестов! Не «попал» с числами – ну что ж, езжай чемпионат на том, что омологировал, с высокой вероятностью закончить его в «подвале» зачётной таблицы. И таких «узких мест» – десятки, поэтому команды скрупулёзно подходят к настройкам прототипов, а новые решения стараются вкладывать в автомобили уже следующего поколения.
Единственный построенный экземпляр LADA 112 VK S2000 Rally так и не получил омологацию FIA, и в его послужном списке значится только один боевой старт – тот самый «Трофей Пено» в 2005-м. Последний раз автомобиль можно было видеть на трассе в 2011 году – в ходе «Рождественских гонок» под Тольятти, где «двенашка» работала в качестве гоночного такси. Как раз снимки с того мероприятия и использованы в статье.
Эта машина могла бы радовать зрителей хотя бы в чемпионате России, но сам класс, в котором гоняются машины S2000 и аналогичные им, в нашей стране постепенно стал слишком дорог для участия и, соответственно, стал менее численным. Для многих стало куда выгоднее ехать в «младшем» классе S1600, на переднем приводе… Собственно, сейчас спортивные и маркетинговые задачи, которые остались «закреплены» за раллийной дисциплиной, АВТОВАЗ и решает на переднеприводных 1 600-кубовых Калинах, весьма успешно участвуя в чемпионате России.
Да ведь и в мировом чемпионате технический регламент Super-2000 по факту стал не совсем тем, что из него хотели получить в начале 2000-х. По этому регламенту, помимо указанных выше, после 2007 года были подготовлены Volkswagen Polo S2000, Toyota Auris S2000, Proton Satria Neo S2000… Первые старты этих машин в рамках мирового чемпионата по ралли состоялись только в 2010-м. И казалось бы, техники за это время было построено предостаточно, но обещанного слияния с топ-категорией WRC так и не произошло.
WRC так и осталась супертехнологичной и супердорогой категорией, упростившись лишь точечно (скажем, электронно-управляемые дифференциалы теперь запрещены), а Super-2000, выделившись поначалу в чемпионат SWRC (FIA Super 2000 World Rally Championship), в 2013-м слился с другим чемпионатом, PWRC, или Production – по сути, организаторы таким образом объединили все полноприводные автомобили, которые медленнее «монстров» WRC. Новую объединённую категорию назвали WRC 2, а аббревиатуру WRC 3 отдали под переднеприводники…
Состав техники WRC 2 за счёт класса Production дополнился (плюсом к машинам S2000) следующими автомобилями: Citroen DS3 RRC, Citroen DS3 R5, Ford Fiesta RRC, Ford Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, Mini John Cooper Works RRC, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STI R4… Достойный список, не так ли? Да только вот среди заводских команд значится лишь одна – Skoda Motorsport. Все остальные – полузаводские или частные.
Впрочем, среди чемпионов WRC 2 значатся поистине выдающиеся пилоты: Роберт Кубица (2013) и Нассер Аль-Аттия (2014 и 2015). Юрий Протасов из Украины дважды – в 2013 и 2015 годах – становился вице-чемпионом. Есть среди пилотов и россияне – Сергей Угер, Радик Шаймиев и Дмитрий Бирюков – правда, нашим до вершин чемпионата пока далеко: сезон 2015 года они закончили на 53, 54 и 60 месте (всего в зачёте 64 участника), не набрав ни единого очка. Выступают россияне, разумеется, на технике иностранных брендов – откуда взяться отечественной…
Единственная в истории LADA 112 VK S2000 Rally пока находится на балансе у АВТОВАЗа и, как и гоночные спортпрототипы Lada Revolution из середины нулевых, доживает свой век на территории вазовского подразделения LADA Sport, которое теперь ведает на предприятии вопросами автоспорта.
