В 2001 году корреспондент американского журнала EUROPEAN CAR провел интервью с Поль Роше. Легендарный инженер, двигатели которого приносили победы в Формуле-1, Ле-Мане, туринге и других гонках, с присущим ему юмором рассказывает интересные вещи о, казалось бы, уже давно известных фактах автоспортивной истории BMW.
Такое прозвище могли придумать только инженеры. Более 40 лет прозвище Nocken-Paul (что можно перевести как «Пауль Распредвал») держалось за королем мотористов BMW Поль Роше. Откуда оно взялось в недавней беседе с European Car в Мюнхене объяснил нам сам человек, чьи профили кулачков можно найти практически в любом высокофорсированном двигателе BMW.
В конце 50-х молодой Роше, только окончивший университет, работал над моторами BMW под руководством заслуженного Алекса фон Фалькенхаузена. «Когда я только начинал, я вообще ничего не знал о двигателях, но, кажется, в математике я был не так и плох. Однажды фон Фалькенхаузен подошел ко мне и спросил, смог бы я провести расчет кулачков. Я понятия не имел, как это делается, но ответил ‘да’. После этого я поехал в город на своем мотоцикле и купил учебник по расчету кулачков распредвала».
Вероятно, это была очень хорошая книга, потому что за 42 года в компании (он ушел на пенсию в 1999 году) Поль Роше стал одной из самых уважаемых фигур в европейском двигателестроении. Его работа была сердцем BMW Motorsport GmbH, но ее основы зародились задолго до создания отделения в 1972 году.
BMW приходилось непросто в послевоенные годы. Когда Роше пришел в компанию, то в моторостроительном отделе фон Фалькенхаузена трудилось всего шесть человек, отвечавшие за автомобили, мотоциклы и спорт. Модельная гамма состояла из BMW 500 (известного, как «Ангел Барокко») с 8-цилиндровым двигателем и Isetta, в задней части которой был установлен 600-кубовый 2-цилиндровый оппозитник. BMW не хватало автомобилей среднего класса. «В то время мы разрабатывали новый двигатель практически ежегодно», — вспоминает Поль. Но недостаток финансов не позволял запустить их в серийное производство.
Роше является инженером старой школы, когда инженерия моторов была основной для инженера, когда внутренние чувства играли ключевую роль. Он отмечает, что в ранние годы очень многому научился, слушая окружающих, в особенности фон Фалькенхаузена, которого не стало в 1988 году и к которому Роше испытывает огромное восхищение.
«В наши дни, – замечает Поль, – когда молодой инженер приходит после колледжа, то вы вступаете с ним в бесконечную дискуссию. Я спрашиваю их, не собираются ли они заново изобрести бензиновый четырехтактный двигатель». Он разрождается добродушным смехом, который я часто слышу во время нашего разговора, особенно во время рассказов о взрывающихся моторах (которых немало).
Переломным моментом для молодого Роше стало появление знаменитого двигателя M10 рабочим объемом 1500 см³, который можно было увеличить до двух литров. Впервые он появился на седане среднего класса BMW 1500 в 1961 году и в различных гоночных воплощениях привел баварцев на вершины туринговых гонок и Формулы-1, а в конце концов стал двигателем для первой M3 четверть века спустя. Данный двигатель имел диаметр цилиндра 91 мм и стал основой для больших «шестерок», которые в последний раз использовались на 535i и 735i.
С появлением M10 началась активность BMW в автоспорте, которая привела Роше к высокопроизводительным моторам. Опять же, это был фон Фалькенхаузен, который бросил вызов. «Он сказал мне, что нужен распредвал 40/80, – вспоминает Поль, – и я стоял за его дверью, пытаясь понять, что он имел в виду. Это значит, что впускные клапаны должны открываться за 40° до верхней мертвой точки, а закрываться через 80° после нижней мертвой точки, но мне потребовалось полдня, чтобы разобраться с этим».
Результатом быстро приобретенного опыта по спортивным распредвалам стала победа в Чемпионате Европы по турингу с BMW 1800 TISA, первой ласточкой в ряду спортивных победных машин с вездесущим M10. Следующей целью была Формула-2.
Однако, для этого потребовалось больше работы и упомянутых выше взрывающихся двигателей. Людвиг Апфельбек был современником Роше и сторонником 4-клапанной технологии, к которой фон Фалькенхаузен относился с опаской. Тем не менее, в 1966 году Апфельбек и Роше уговорили босса дать разрешение на постройку одноцилиндрового тестового двигателя. Они получили 56 л.с. с 500 см³, что является внушительным результатом даже по сегодняшним меркам. Следом был построен полноценный 4-цилиндровый двигатель, особенностью которого стало перекрестное расположение клапанов – запатентованное изобретение Апфельбека. Впервые в гонках он появился в английском Снеттертоне на Пасху 1967 года. «Это был кошмар, – признается Роше. – Британцы были далеко впереди со своими двигателями Cosworth. Мы просто не могли ничего понять, Cosworth был таким крошечным. Очевидно, у нас был дерьмовый двигатель». Поль Роше заполучил Cosworth DFA, чтобы понять в чем секрет. Ответ? Простота! Вдохновленный Роше спроектировал новую головку для M10, по примеру Cosworth использовав параллельное расположение клапанов. «Нам пришлось дождаться 1969 года, чтобы завоевать первую победу, но после этого англичане остались позади», – говорит он триумфальным тоном.
Параллельно M10 продолжал приносить победы в туринговых гонках. Изменения в правилах Чемпионата Европы позволили Porsche участвовать в сезоне ’68 и BMW пришлось изрядно постараться, чтобы выиграть титул. Опасаясь, что чемпионство 1969 года может отправиться в Штутгарт если не принять меры, Фалькенхаузен решил обратиться к набирающему популярность турбонаддуву.
Несмотря на отсутствие представлений о турбонагнетателях (но мы ведь понимаем, что когда-то он ничего не знал и о распредвалах, не так ли?), Роше приступил к работе в январе 1969 года, а на Пасху впервые подготовил BMW 2002 к гонке, снова в Снеттертоне. «У нас были проблемы с топливным насосом – на маленьких шестеренках обламывались зубья, – говорит он. – Я помню, как в пасхальное воскресенье ездил в Норвич в поисках механика, способного сделать новые шестерни. Мы установили их назад на насос прямо на ресепшине отеля возле Снеттертона. Это создало беспорядок на столе».
Исправленная в последнюю минуту, BMW была готова к своей первой турбо-гонке. «Мы лидировали на первом круге, – с огромной улыбкой на лице вспоминает Поль. – Вторым шел какой-то огромный Ford. Но все закончилось на углу кладбища в клубе густого дыма».
Это был первый из множества дымных опытов Роше в турбо-годы. «Однажды, когда двигатель взорвался, я сказал инженеру: ‘Что ж, ты ведь знаешь, что я ничего не понимаю в турбокомпрессорах’. К несчастью, в это время позади меня стоял журналист и на следующий день меня цитировали во всех газетах».
Несмотря на неудачи, BMW выиграли Чемпионат Европы и в 1969 году. Тем не менее, как только дела у BMW наладились, совет директоров принял решения уйти из автоспорта. «Я до сих пор не знаю, почему», – пожимает плечами Роше.
Ничто так не раздражает, как запрет в кабинетах начальства. Разъяренный фон Фалькенхаузен тайно отправил Роше с командой на подготовку к сезону ’71. Получив задание на проектирование двигателя для дорожных машин, Роше трудился над небольшой «шестеркой» M60, а в свободное от работы время занимался гонками.
Роше: «У нас было четыре двигателя и одно шасси – монокок March. Спонсором был производитель фургонов из Эйфеля, что возле Нюрбургринга, наш годовой бюджет составлял 56.000 дойч-марок ($26.000). Нашим гонщиком был Дитер Квестер, еще было два механика – один занимался шасси, другой двигателем». Вопреки сложностям, команда Роше закончила Чемпионат Европы в классе Формула-2 на третьем месте. «Мы должны были быть вторыми, – отмечает он, – но в последней гонке сломался распределитель».
Насколько глубоко руководство BMW было осведомлено о неофициальной спортивной деятельности Роше неясно. Достаточно сказать, что директор по продажам Боб Лутц оценил маркетинговые возможности автоспорта. Глядя, как успехи на трассах помогают в продажах Ford, Лутц решил, что если BMW будет в автоспорте, то все надо сделать правильно. Так появилась идея создания отдельного подразделения.
С бывшим директором автоспортивной программы Ford Йохеном Неерпашем, вставшим у руля BMW Motorsport GmbH, компания вышла на новый уровень. В 70-х было завоевано шесть титулов в Чемпионате Европы по турингу и столько же в Формуле-2 в промежуток между сезонами ’73 и ’81. Кроме того, Неерпаш помог вывести BMW на рынок США, когда привез 3.0 CSL (известную, как «Бэтмобиль») для участия в IMSA.
В конце 70-х Неерпаш и Роше стали заигрывать с Формулой-1, но это был долгая и непростая работа, пока BMW наконец не появилась в Чемпионате мира. Роше отмечает, что 1,4-литровые турбо-двигатели, которые использовали в немецком чемпионате в 2-литровом классе, легко выдавали 550 л.с., а в Формуле-1 популярный Cosworth DFV имел всего 450 л.с.
Несмотря на амбиции и предварительные соглашения с Роном Деннисом и McLaren, в Мюнхене решили сосредоточиться на новом детище – амбициозном проекте первого и единственного суперкара BMW M1. «Мы должны были разработать гражданский двигатель параллельно с гоночным, – вспоминает Роше. – И задача эта была возложена на нашу небольшую команду».
BMW M1, оснащенный созданным Роше рядным 6-цилиндровым двигателем M49, стал автомобилем монокубка Procar – гонок поддержки Формулы-1, где пилоты «Королевы автоспорта» могли соревноваться друг с другом за рулем одинаковых машин. Роше: «Впервые мы запустили двигатель всего за две или три недели до первой гонки. Во время первых тестов на Нюрбургринге отваливались демпферы крутильных колебаний. Первая гонка была через восемь дней. В качестве экстренной меры мы закрепили демпферы большим количеством болтов, но во время первой гонки в голландском Зольдере почти все двигатели потеряли свои демпферы». Поль вспоминает, как после гонки французский гонщик Жак Лаффит сказал ему, что его обогнал тормозной диск. «Я знал, что это не мог быть тормозной диск. Это был один из наших демпферов. Если вы посмотрите в лесу вокруг Зольдера, то сможете найти немало лежащих там демпферов».
Хоть серия Procar и понравилась как гонщикам, так и зрителям, она просуществовала всего два сезона (’79 и ’80). Вряд ли команды были довольны, что их высокооплачиваемые пилоты выступают на BMW. К тому же, закрытие серии было связано с окончанием производства необходимых для омологации 400 дорожных экземпляров.
В 1980 году, когда надвигалась рецессия, ситуация ухудшилась и пришлось сократить штат BMW Motorsport. Большинство людей, которые не занимались двигателями, вернулись в материнскую компанию. Роше пришлось попотеть, чтобы найти занятость для своей команды из 50 человек. Например, помогая BMW с разработкой первого дизельного двигателя, Роше подал идею установить его в Ford Thunderbird. «Проект никогда ни к чему бы не привел, – сетует Роше. – Хотя это была хорошая идея и моя команда была занята».
Как бы то ни было, тщательные исследования вашего покорного слуги показали, что труды Роше принесли свои плоды. 2,4-литровый дизель BMW в конечном счете оказался под капотом Lincoln Continental. Низкий спрос превратил увлечение дизелем в годичное чудо, тем не менее, результат есть результат.
В начале 1980-х, когда вернулась активность в автоспорте, появились намеки на первый дорожный M-автомобиль. Всегда подчеркивалось, что BMW M5 была рождена на базе специальных машин, на которых гонщики передвигались в повседневной жизни. Но если верить Роше, то идея пришла немного из другой области. Глава правления фон Кюнхайм передвигался на новой 7-й серии с турбокомпрессором, а служба охраны, использовавшая машины 5-й серии, не успевала за ним. Вместо более простого решения – пересадить охрану на «семёрки», люди в пиджаках и тёмных очках попросили Поль Роше что-то сделать с «пятёркой». И это, дорогие читатели, информация из первых уст.
Тем временем, мечтавший о Формуле-1 Йохен Неерпаш ушел в Talbot, надеясь забрать с собой турбированный M10 и использовать его в проекте французской компании в Ф-1. Естественно, в BMW сопротивлялись этому как могли. Несмотря на скандальность эпизода, Роше считает его ключевым, так как после долгих лет в многочисленных попытках уговорить совет директоров концерна наконец-то появился внешний фактор, ставший решающим. «Если французы хотят прийти в Формулу-1 с нашим двигателем, то почему мы не можем?» Так началась самая захватывающая эра в автоспортивной истории BMW. Их партнерами стала команда Brabham, возглавляемая Берни Экклстоуном, с Гордоном Марри в качестве главного конструктора и Нельсоном Пике за рулем.
Если чистая производительность двигателя не была проблемой, то электроника однозначно таковой являлась. Даже для атмосферных двигателей электроника находилась в зачаточном состоянии. «Мы изобрели суп с лапшой», – Роше явно намекает на какие-то поздние системы управления с проводами. Невероятная сложность электронных систем, необходимая для систем турбонаддува, приводила не только к взрыву мозга, но и к взрыву моторов. «Разработка была очень сложным процессом, – говорит Роше. – Мы начали в конце 1980 года, когда провели первые тесты, а в 81-м проводили испытания на протяжении целого года. Это было ужасно! День и ночь мы работали как на стенде, так и на трассе. В те дни это была настоящая новаторская деятельность».
Из-за отсутствия активного динамометрического стенда Поль Роше не мог смоделировать поведения двигателя в боевых условиях, поэтому приходилось делать это непосредственно на треке. Это привело к первому применению телеметрии в гонках. В наши дни команда знает даже если гонщик чихнет в полумиле от них, но не в 1981 году. Роше узнал, что у мюнхенской авиастроительной компании MBB есть система телеметрии, которую они используют при разработке вертолетов. Ему удалось купить некоторое оборудование и установить его в фургон Ford, который должен был находиться в пределах досягаемости гоночной машины, чтобы улавливать сигнал. Поначалу они пытались следовать за болидом по трассе, но это привело к отвинчиванию части приборов. После этого они попытались с помощью воздушного шара поднять антенну на 30 метров в воздух. Все работало, но полиция вежливо попросила свернуться. В конце концов, бедный инженер-электронщик, который не хотел возвращаться за руль фургона, сделал трехминутную память. Нельсон Пике был тест-пилотом в те дни. Роше: «Мы давали ему сигнал, когда следовало включать память. Это был большой шаг вперед».
В первый год участия BMW в Формуле-1 было множество проблем, преимущественно с электроникой. Непройденная квалификация в Детройте стала последней каплей для совета директоров, в котором были готовы свернуть проект. Следующая гонка была в Монреале, где поначалу так же не все ладилось. «У нас были долгие споры с Берни Экклстоуном и Гордоном Марри. Ранее у них никогда не было ситуаций с непрохождением квалификации. Я сказал нашему инженеру-электронщику, чтобы он снял все с двигателя и установил новые элементы. Мы должны были что-то сделать».
Непонятно, что он сделал, но это сработало. Пике выиграл в Монреале. С облегчением и волнением Роше привез двигатель назад в Мюнхен для анализа. «Мы поставили его на стенд, но он не работал. Он был полностью сломан. По сути, мы выиграли нашу первую гонку и даже не знали благодаря чему». Сейчас это кажется Полю крайне забавным, но, скорее всего, 20 лет назад его чувства были несколько иными.
Звездный час BMW в Формуле-1 настал в 1983 году, когда они выиграли чемпионат, в чем Роше благодарен специальному топливу, разработанному BASF. Топливо, которое первоначально использовалось в авиации во время Второй мировой войны, успешно решило проблемы детонации на высоких оборотах, с которыми столкнулись и другие команды, но секрет был раскрыт лишь после того, как итальянцы украли бочку во время Гран При в Монце.
В 1984 году, когда все команды использовали подобное топливо, Роше стремился вернуть преимущество в мощности, увеличив давление наддува. «Коленвал не выдержал увеличения мощности, – смеется он. – Что ж, мы усилили подшипники. Затем турбокомпрессор развалился из-за увеличившейся скорости вращения. Это было по-настоящему новаторское время для нас. Мы никогда не знали точно, сколько мощности у нас было в самом конце. Учитывая давление наддува, мы высчитали примерно 1440 л.с.». Тут же он добавляет: «Но это только на одном круге».
«Я хотел разработать новый 6-цилиндровый двигатель, – признается Роше, – но бюджета у нас не было, поэтому мы продолжали использовать 4-цилиндровый».
В 1987 году правила изменились и использование турбокомпрессоров было запрещено. Роше остался без мотора, поэтому его команда в 1988 году начала разработку полностью нового 3,5-литрового V12. «У нас было два двигателя, с 4-мя и 5-ю клапанами на цилиндр, но совет снова решил не возвращаться в Ф-1».
К этому времени BMW пожинала плоды успеха в гонках дорожных автомобилей, а брэнд M был на пути к классике. После того, как охранники фон Кюнхайма получили свои злые машины в начале 80-х, появился спрос с других сторон, и совет директоров принял решение начать серийное производство BMW M5 с 1984 года. Вскоре после этого появилась M3 – результат изменения Чемпионата Германии по турингу, где требовалось 5000 омологационных экземпляров.
Используя блок M10 и обрезанную головку блока от двигателя M1, Роше всего за три-четыре недели подготовил двигатель для M3. «Мы начали с двух литров, потом увеличили объем до 2,3 л, а в конце остановились на 2,5-литровой версии. Это была грубая машина с большими поршнями внутри 4-цилиндрового блока». M3 стала самой успешной туринговой машиной в истории, выиграв все в период с 1987 по 1992 гг.
После ухода из Формулы-1 в 1987 году Роше удалось в некотором роде сохранить связи с Ф-1, разработав грандиозный 6,1-литровый 625-сильный V12, который привел суперкар McLaren F1 в книгу рекордов Гиннесса. Этот двигатель подарил Роше две победы в Ле-Мане: сначала с McLaren F1 GTR в 1995 году, а затем с BMW V12 LMR в 99-м.
Но Поль Роше по-прежнему был одержим Формулой-1 и настаивал на возвращении. В конце концов, в середине 90-х совет дал ему добро на изучение возможности прихода в Ф-1. Правда, к этому моменту BMW Motorsport GmbH превратилось в M GmbH и было сосредоточено на успехе дорожных автомобилей, на обучении водителей и модификации машин в соответствии с требованиями заказчика (BMW Induvidual). Роше настаивал на отдельном подразделении и добился своего – в 1995 году BMW Motorsport GmbH было возрождено и получило новый центр разработки и испытаний на 200 сотрудников, значительно больше, чем в самом начале карьеры Роше.
Последним проектом Поля Роше стала разработка V10, который вернул BMW в Формулу-1 в 2000 году и в первом же сезоне позволил Ральфу Шумахеру завоевать три подиума и пятое место в зачете Чемпионата мира – неплохо, как для начала.
Возможно, юные инженеры не слушают так много, как следовало бы, но можно быть уверенным в том, что голос Пауля «Распредвала» Роше будет слышен из-под капотов BMW еще на протяжении долгих лет.
Без Поля Роше BMW одержали 11 побед (10 вместе с Williams и одну с заводской командой) в Формуле-1, но снова выиграть Чемпионат мира так и не удалось. В ноябре 2016 года в возрасте 82 лет Роше ушел из жизни.
