С возрастанием интереса автопроизводителей к Группе C частникам на машинах собственной постройки победить в Ле-Мане стало практически невозможно. Однако, и в таких условиях группе энтузиастов, занимавшейся гонками в свободное от основной работы время, удалось навсегда попасть в историю суточного марафона.
Жерар Вельтер и Мишель Менье, вместе трудившиеся в Peugeot, создали гоночную команду WM еще в 1967 году. Два года спустя они изготовили купе собственной разработки на агрегатах Peugeot 204 для участия в гонке «1000 км Парижа», в 1971 году они засветились в Ле-Мане, приняв участие в тестовом уик-энде, а в 1976-м впервые попали на старт суточного марафона. Еще через три года WM ждала победа в классе GTP, а в 1980-м – четвертое место в абсолютном зачете. Все это время WM был исключительно любительским коллективом, члены которого занимались автоспортом в качестве хобби.
После «24 часов Ле-Мана» ’86, когда стало ясно, что тягаться с заводскими Porsche, Jaguar и Sauber-Mercedes скромной французской команде не под силу, Вельтер и Менье решили попасть в историю легендарной гонки другим образом – установить рекорд скорости, создав первую машину перешагнувшую порог в 400 км/ч на 6-километровой прямой «Мюльсан». Так зародился Project 400, первой ласточкой которого стал прототип WM P87.
Новый автомобиль строился вокруг монокока с центральной хребтовой секцией, который использовался на предыдущей машине WM P86. Так же была использована конструктивно та же независимая подвеска на поперечных рычагах. В качестве силового агрегата уже не первый год в WM применяли V-образную (90°) «шестерку» PRV. Этот двигатель, совместно созданный Peugeot, Renault и Volvo, можно было встретить под капотом многих серийных автомобилей этих и других марок. Для P87 он был оснащен системой смазки с сухим картером, усиленной ЦПГ, распределенным механическим впрыском топлива и двумя турбонагнетателями Garrett. При рабочем объеме в 2850 см³ его мощность составляла 850 л.с.
Основным направлением при работе над Project 400 стала аэродинамика. На протяжении четырех месяцев группа инженеров работала в аэродинамической трубе Peugeot в Париже, которую руководство разрешило использовать по выходным. Основной задачей было создать кузов с минимально возможным аэродинамическим сопротивлением. Наружный обвес был расширен на 70 мм – задние колеса оказались полностью закрыты, а передние утоплены вглубь арок так, чтобы при повороте они не выпирали за пределы корпуса. Так как львиную долю прижимной силы должен был генерировать граунд-эффект, то аэродинамические тоннели (по правилам они могли начинаться только через один метр после переднего колеса) были увеличены как в ширину, так и в длину, для чего колесная база выросла на 150 мм. Передний сплиттер и заднее антикрыло были использованы больше для обеспечения аэродинамического баланса, чем для создания реальной прижимной силы.
Радиатор системы охлаждения был расположен горизонтально в переднем свесе. Воздух проходил через него снизу вверх, выходя через прорези у основания лобового стекла. Промежуточные охладители наддувочного воздуха были помещены в боковых понтонах, по обе стороны от двигателя. Воздух поступал к ним из воздухозаборника над передним сплиттером, а далее проходил через рычаги подвески и прорези в боковых понтонах под дверьми практически без потерь давления. Пройдя через интеркулеры нагретый воздух выводился через другие каналы, направленные сначала во внутрь и вверх, а затем выходил в атмосферу через направленные вперед отверстия в области низкого давления за самой верхней точкой купола кокпита. Сопротивление всей системы было крайне мало, чему способствовали теплообменники с высокой пропускной способностью.
На тестовом уик-энде «24 часов Ле-Мана» ’87 официально зафиксированной максимальной скоростью WM P87 Peugeot стали 356 км/ч, показанные Роджером Дорчи. У команды возникли проблемы с впервые примененной электронной системой управления двигателем, поэтому проехать много кругов не вышло, но потенциал машины внушал оптимизм. До старта марафона машина успела пройти две тестовые сессии общей протяженностью 1000 км на коротком кольце Бугатти и в Поль-Рикаре, а так же проявить себя на построенном, но еще не сданном в эксплуатацию участке новой автострады Сент-Квентин – Реймс. Ветеран Франсуа Межо, севший за руль WM P87 (Дорчи застрял в пробке), сумел разогнаться до 416 км/ч, что было зафиксировано французским телевидением. Машина была готова к рекорду в Ле-Мане.
По данным радаров команды в ходе квалификационных заездов Роджер Дорчи преодолел заветные 400 км/ч на 7 км/ч, но официальные радары ACO зафиксировали 381 км/ч. Даже этого значения хватило для рекорда, но уже в гонке команда намеревалась разменять пятую сотню. Квалификационные заезды не имели особого значения для команды, поэтому экипажи Роджер Дорчи/Филипп Гаше/Доминик Делестр, выступавшие на P87 и Жан-Даниэль Роле/Паскаль Пессо/Франсуа Мижо, в распоряжении которых был старый P86, заняли лишь 21-е и 18-е места на старте. К сожалению, в гонке WM ждало разочарование из-за раннего схода. Согласно регламенту ACO снабжало все команды одинаковым топливом, но его качество в 1987 году оказалось неудовлетворительным и двигатели PRV на машинах WM оказались одними из тех, которые не смогли его переварить.
К марафону следующего года в WM подготовили новый автомобиль, отличавшийся измененной для увеличения тоннелей Вентури задней подвеской и немного переработанным наружным обвесом. Главным изменением стал обновленный двигатель увеличенного до 2974 см³ рабочего объема, получивший новые головки с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, а так же последнюю версию электронной системы управления Bosch Motronic. Максимальная мощность возросла до 910 л.с. при 8300 об/мин. Под выросший до 1020 Нм максимальный крутящий момент была усилена 5-ступенчатая механическая коробка передач. Новая подвеска и силовой агрегат так же были установлены на прошлогодний WM P87.
Квалификационные заезды сопровождались постоянными проблемами с турбонаддувом и системой управления двигателем, поэтому результаты оказались еще хуже, чем в прошлом году – экипажу Жан-Даниэль Роле/Паскаль Пессо на P87 предстояло уйти в гонку с 22-й позиции, а Роджеру Дорчи и Клоду Халди на P88 – вовсе с 36-й. Но не это волновало представителей WM накануне старта, а расхождение между радаром команды и приборами ACO, которое составляло до 20 км/ч. Официальным поставщиком радаров для Ле-Мана была фирма Metstar, так же поставлявшая оборудование для французской дорожной полиции, а радар 206-й модели в теории должен был улавливать скорость до 420 км/ч, но максимальное значение составило 387 км/ч и в WM были подозрения, что высокочастотные вибрации гоночных моторов влияют на их чувствительность. Команда обратилась к представителям Metstar и те согласились установить на гонку радары нового поколения Metstar 208, которые только готовились к запуску в массовое производство.
WM мало интересовало противостояние между заводскими командами Jaguar и Porsche за победу в абсолютном зачете, у них была своя борьба, соперником в которой стала природа. Проблем с топливом в этом году уже не было, но для экипажа на P87 гонка продлилась немногим дольше – на 22-м круге машина остановилась из-за отказавшей коробки передач. У P88 дела шли немногим лучше – машина с первых кругов страдала из-за различных проблем с двигателем. Впрочем, сдаваться в команде не думали. После 3 часов и 20 минут, на протяжении которых механики «колдовали» над P88, Роджер Дорчи снова вывел автомобиль на трассу. Убедившись, что машина функционирует нормально, Роджер отправился на штурм 400 км/ч.
После нескольких подряд попыток на 397-398 км/ч он получил указание увеличить давление наддува. Следующие три круга Дорчи прошел со скоростью свыше 400 км/ч. Его лучшим результатом стали 407 км/ч, но Вельтер очень хотел приурочить рекорд к появлению новой модели Peugeot 405, поэтому в официальные книги рекордов попало значение в 405 км/ч. WM P88 хватило еще на несколько кругов, прежде чем автомобиль окончательно выбыл из гонки из-за перегрева турбин и электрики.
Винсент Солиньяк, инженер WM-Peugeot: «Могли бы мы проехать быстрее? На тренировках мы пробовали более длинные передаточные отношения и разгонялись свыше 410 км/ч, но официально это не было зарегистрировано. Мы могли бы поработать над этими значениями, но никто это не проверял. В 1987 году с меньшей прижимной силой мы подобрались к 417 км/ч во время заезда на автостраде. Я думаю, что в гонке того года мы ехали свыше 400 км/ч и я уверен, что год спустя не было бы проблемой достичь 420 км/ч».
В 1989 году WM вернулись в Ле-Ман, но из-за различных технических проблем побить собственный рекорд не вышло, а единственными машинами, которые смогли достичь 400 км/ч в квалификации стали Sauber-Mercedes. Рекорд WM P88 Peugeot перешел в разряд вечных в 1990 году, когда прямая «Мюльсан» была разбита на отрезки двумя шиканами.
Марафон 1988 года стал ареной противостояния заводских команд Jaguar и Porsche. Британские машины, построенные и подготовленные коллективом Тома Уокиншоу TWR, уже второй год доминировали в Чемпионате мира, но Porsche уже семь лет подряд не знали поражений в Ле-Мане. В 88-м Jaguar выставил новую модель XJR-9LM, но поул завоевал Ханс-Йоахим Штук на проверенном Porsche 962C. Еще одна заводская команда Sauber-Mercedes снялась с соревнований во время свободных заездов – по непонятной причине на их машинах взрывались покрышки.
Поначалу гонка превратилась в дуэль двух экипажей: Ян Ламмерс/Джонни Дамфрис/Энди Уоллес на Jaguar XJR-9LM и Боб Уоллек/Сарэль ван дер Мерве/Верн Шуппан на Porsche 962C. Остальные представители Jaguar и Porsche столкнулись с теми или иными проблемами и либо сошли, либо откатились далеко назад. Автомобили лидеров были очень близки по скорости и бессчётное количество раз сменяли друг друга во главе пелотона. Еще более интересной ситуация была от того, что в двух командах использовали разную тактику.
Когда Уоллек на 11-м часу гонки был вынужден задержаться на пит-стопе для замены водяного насоса, Jaguar под номером «2» получил комфортное преимущество. В 11 утра пошел дождь, что дало шанс Porsche отыграться. Ханс Штук, ехавший в одном экипаже с Клаусом Людвигом и Дереком Беллом, отлично чувствовал себя в дождевых условиях и ехал на 10 сек. с круга быстрее любого другого участника и сумел наверстать упущенное в начале гонке из-за проблем с топливным насосом. Когда дождь прекратился экипаж Штук/Людвиг/Белл был в одном круге с лидировавшим «Ягуаром» Ламмерса, Дамфриса и Уоллеса, но этот гандикап так и сохранился до самого финиша. Porsche потерпели первое поражение в Ле-Мане времен Группы C, а Jaguar завоевали первую победу с 1957 года.
